農(nóng)歷新年將至，比亞迪在大洋彼岸扔下了一枚重磅炸彈：一紙訴狀將美國聯(lián)邦政府及國土安全部、海關(guān)與邊境保護(hù)局、貿(mào)易代表辦公室、財政部等多個部門告上法庭，追討2025年4月以來繳納的全部關(guān)稅及相應(yīng)利息。

等等，比亞迪在美國賣乘用車嗎？

星空君早就說過，標(biāo)榜自由貿(mào)易的美國，本質(zhì)上是個高度封閉的市場。

衡量一國工業(yè)實力的兩大標(biāo)桿，非汽車與手機(jī)莫屬。而這兩個領(lǐng)域在美國都筑起了高墻——手機(jī)市場基本是蘋果、三星的天下；汽車市場看似"開放"，美系、歐系、日韓系分庭抗禮，但其他國家的品牌稍有不慎，就會以排放不達(dá)標(biāo)、安全有隱患等理由被罰到破產(chǎn)。

說個冷知識，比亞迪的美國分公司成立于2010年，當(dāng)時施瓦辛格還是加州州長。

十幾年過去，為何一直不溫不火？

答案很簡單。

比亞迪在美國不搞乘用車，主攻電動大巴，順帶做點商用車和儲能生意。

在純電動大巴這個細(xì)分領(lǐng)域，比亞迪差不多拿下了美國八成的市場份額。

不過客觀講，美國電動大巴市場本身體量就小，燃油車仍占主導(dǎo)，比亞迪年產(chǎn)量也就幾千臺上下。

即便如此，再加上電動商用車和儲能業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)，比亞迪在美國的年銷售額估計超過10億美元。

一、源頭：特朗普的"全球征稅"

2025年，特朗普政府援引美國《國際緊急經(jīng)濟(jì)權(quán)力法》（IEEPA），繞過國會直接頒布行政令，推出一系列加征關(guān)稅措施。

由于這些操作毫無章法，全球范圍內(nèi)瞬間掀起驚濤駭浪般的關(guān)稅風(fēng)暴。

因為部分零部件需從中國及其他國家進(jìn)口，比亞迪美國分公司也被卷入了這場關(guān)稅漩渦。

比亞迪向法院提出的核心訴求包括：裁定被訴IEEPA關(guān)稅令違法；認(rèn)定已繳納的IEEPA關(guān)稅系越權(quán)征收；裁定被告實施關(guān)稅缺乏法定授權(quán)，違反《行政程序法》（APA）；認(rèn)定被告的關(guān)稅行為具有恣意性，違反APA；判令被告全額退還原告因被訴IEEPA關(guān)稅令繳納的所有關(guān)稅及法定利息。

之所以敢于對簿公堂，是因為越來越多的企業(yè)回過神來——特朗普政府的操作很可能違法。美國最高法院目前正在審理特朗普關(guān)稅措施的合法性，畢竟IEEPA只授權(quán)凍結(jié)資產(chǎn)、禁止交易，關(guān)稅大權(quán)應(yīng)在國會手中。截至目前，已有超過1000家企業(yè)提起類似訴訟，開市客、固特異輪胎、豐田、川崎重工等行業(yè)巨頭赫然在列。

比亞迪并非首家與美國政府交鋒的企業(yè)。想當(dāng)年，華為、字節(jié)跳動（TikTok）都曾與華盛頓對簿公堂。

最終華為選擇退出美國市場，剝離相關(guān)業(yè)務(wù)，催生了華三，后來華三與惠普合作，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)成為紫光集團(tuán)旗下子公司。

TikTok則歷經(jīng)艱苦談判，通過變通方式達(dá)成妥協(xié)。

與華為、TikTok不同的是，比亞迪在美國并無重資產(chǎn)布局，官司敗了對核心業(yè)務(wù)影響有限，勝訴則對企業(yè)形象大有裨益。

從戰(zhàn)略角度而言，這場官司非打不可。

二、比亞迪的出路在海外市場

2026年1月，比亞迪銷量20萬輛，同比下滑30%。

這個數(shù)據(jù)五味雜陳。

憂的是國內(nèi)銷量僅10萬輛，倒退至四年前的水平；喜的是海外銷量達(dá)10萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

國內(nèi)銷量下滑的主因，一是上年同期降價促銷的基數(shù)效應(yīng)，二是2026年購置稅從全免改為減半征收。

此外，2025年5月起，工信部等部委約談各大車企要求減少內(nèi)卷，比亞迪不得不叫停原本準(zhǔn)備發(fā)動的大規(guī)模降價。

當(dāng)眾多新勢力仍在盈利邊緣掙扎時，比亞迪毛利率始終維持在20%左右，這為其提供了充足的"彈藥"發(fā)動價格戰(zhàn)。

隨著降價潮"戛然而止"，從行業(yè)全局看，比亞迪等巨頭的放緩給中小車企留出了生存空間，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體是利好。

那么這些巨頭的增量市場在哪里？

海外。

2025年，比亞迪海外銷量突破100萬輛。

不僅如此，比亞迪仍在"瘋狂"擴(kuò)張，近年來每年投入廠房、設(shè)備、土地的資金高達(dá)上千億元。按現(xiàn)金流量表測算，相當(dāng)于每兩三年就再造一個比亞迪！

數(shù)據(jù)來源：iFind

然而，比亞迪在國產(chǎn)車出口總量中僅排第三，前兩名是奇瑞（134萬輛）和上汽（107萬輛）。

或許有人會說，無論中國車企如何努力，終究無法超越年產(chǎn)千萬輛的豐田。

星空君提供一個"震撼"數(shù)據(jù)：2025年，按品牌所屬國別統(tǒng)計，中國已成為世界第一大汽車生產(chǎn)國，這是歷史上首次超越日本。

三、復(fù)制手機(jī)產(chǎn)業(yè)的全球征服之路

上一個這樣的產(chǎn)品是手機(jī)；再上一個是家電。

家電的故事無需贅述，TCL即將與索尼成立合資公司，繼海信收購東芝電視、富士康收購夏普電視后，日系家電最后的榮光將被中國品牌收入囊中。

如今手機(jī)市場前兩名仍是三星和蘋果，但按國別計算，全球過半手機(jī)產(chǎn)自中國。

盡管有說法稱蘋果攫取了行業(yè)80%的利潤，但全球80%的手機(jī)產(chǎn)業(yè)工人在中國。

汽車產(chǎn)業(yè)也將步此后塵——豐田（或其他個別品牌）或許仍居世界前列，但全球過半汽車將產(chǎn)自中國品牌。

對比亞迪而言，海外市場意味著新生。

對中國而言，汽車產(chǎn)業(yè)出海意味著突破內(nèi)卷、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。

歐洲市場相對開放，但門檻比較高。為了應(yīng)對新能源車的競爭，歐盟出臺了《新電池法》來有針對性的限制中國車企。

當(dāng)然了，星空君對這種操作是理解的。任何一個足夠體量的國家（及組織）都會設(shè)立門檻來實現(xiàn)自身利益最大化。

因為中國市場也對國外汽車品牌進(jìn)行嚴(yán)格的限制，必須成立合資公司在國內(nèi)生產(chǎn)才能規(guī)避各種政策風(fēng)險。

為了應(yīng)對《新電池法》，中國的新能源車企只有一條路才能打進(jìn)歐洲市場：去歐洲建廠。

一方面，寧德時代、國軒高科等動力電池廠商正在歐洲落地；另一方面，比亞迪為代表的車企也開始扎根歐洲。

比亞迪選擇了和中國比較友好的匈牙利建設(shè)工廠，匈牙利工廠2025年下半年投產(chǎn)后，比亞迪將實現(xiàn)"歐洲制造、歐洲銷售"，符合《新電池法》要求，能大幅降低關(guān)稅成本。

除了歐洲市場外，比亞迪在新興市場國家投入了大量的精力。

比如，巴西。

比亞迪的第1400萬輛車在巴西下線，車主是巴西總統(tǒng)盧拉。

盧拉稱，感謝比亞迪讓巴西人重新找回了尊嚴(yán)。

這句話星空君深有感觸，小時候滿大街跑的“桑塔納2000”就是巴西人設(shè)計的杰作，90年代巴西大眾堪比現(xiàn)在的上海大眾，無論是技術(shù)還是審美都在發(fā)展中國家遙遙領(lǐng)先。90年代，巴西汽車年產(chǎn)量高達(dá)200萬輛，平均每5人有一輛汽車。

統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年中國GDP總量140.19萬億元，汽車制造業(yè)增加值占比約4.5%-5%，是制造業(yè)中最大的細(xì)分行業(yè)，增加值增速11.5%，遠(yuǎn)高于工業(yè)平均水平。

汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值約11萬億元，疊加鋼鐵、電子、橡膠、物流、金融、后市場等上下游，綜合占GDP比重約10%，已連續(xù)兩年超越房地產(chǎn)，成為中國第一大支柱產(chǎn)業(yè)。

這是真正的工業(yè)明珠。