2026年過去兩個月，小鵬就已經(jīng)快按不住刀了。

1月8日，小鵬汽車一口氣發(fā)布4款新車，貢獻(xiàn)了2026年的第一波彈藥儲備。3月2日，又發(fā)布了2026款小鵬X9純電版，共推出5款車型，售價區(qū)間為30.98萬—36.98萬元，作為年度改款版本，外觀細(xì)節(jié)做了小幅調(diào)整，但針對駕駛輔助系統(tǒng)做了大升級，全系搭載第二代VLA功能。

人若得勢，信心自會水漲船高。乘著去年銷量強(qiáng)勁增長的勢頭，小鵬汽車順勢將2026年的銷量目標(biāo)大幅提升至55萬至60萬輛。相比去年的42.94萬輛，需要同比增長30%甚至更多。與銷量目標(biāo)同樣宏大的，還有全球擴(kuò)招8000人，以及到2030年海外銷量沖擊10萬輛。

在布局人形機(jī)器人這條賽道上，車企們的決心格外堅定，小鵬汽車更是率先發(fā)力。何小鵬表示，全新一代IRON機(jī)器人將于2026年底實現(xiàn)量產(chǎn)，目標(biāo)是成為全球首個規(guī)模化量產(chǎn)的高階人形機(jī)器人產(chǎn)品。

這也讓“激進(jìn)”成了小鵬汽車2026年的關(guān)鍵詞。它動作最快、投入最猛，研發(fā)力度遠(yuǎn)超理想和蔚來，成為三家新勢力里最“敢賭”的那個，自動駕駛、AI基礎(chǔ)設(shè)施、低空經(jīng)濟(jì)、人形機(jī)器人，幾條戰(zhàn)線同時開火。

這種激進(jìn)，是在美股市場維持“技術(shù)領(lǐng)先”敘事，支撐估值的必要條件。多家機(jī)構(gòu)已上調(diào)小鵬估值，但優(yōu)勢戰(zhàn)線鋪得越大，市場的審視便越嚴(yán)苛。畢竟真正的考驗在于執(zhí)行層面。當(dāng)宏大藍(lán)圖進(jìn)入落地階段，能否將多線布局轉(zhuǎn)化為實質(zhì)成果，將成為市場關(guān)注的焦點。

對于何小鵬而言，2026年無疑是夢想與現(xiàn)實之間，最為嚴(yán)峻的一次對撞。

產(chǎn)品大年的硬幣兩面

無論布局多廣，賣車始終是小鵬的第一要務(wù)。

從財務(wù)和市場角度看，小鵬的收入結(jié)構(gòu)中，整車銷售占比超過90%，這一事實決定了其未來的走向，要在2026年實現(xiàn)其戰(zhàn)略野心，唯有依靠那些真正能打的爆款車型。

何小鵬已經(jīng)完全領(lǐng)會了小米早期的產(chǎn)品精髓，用戶只需要付出65%的價格就能得到95%頂尖品質(zhì)的產(chǎn)品。但超過40%的量壓在入門級純電轎車MONA M03上，這揭示了一個尷尬的現(xiàn)實：一面是規(guī)模的擴(kuò)張，另一面則是利潤的承壓。

而且小鵬的銷量暴增多集中于新車上市初期，比如新一代小鵬P7的銷量，在去年9月達(dá)到8000多輛的頂峰之后快速下滑，成為小鵬汽車2025年市場熱度和銷量最為極端的一款車型，這也反映出小鵬汽車的品牌建設(shè)仍存在一定的局限性。

來之不易的逆襲卻后勁不足，這絕對不是何小鵬希望看到的結(jié)果。2026年小鵬汽車需要更多的高價值爆款，所以這次他們在開年一口氣發(fā)布了這么多全新改款車型，還通過增加主力車型的增程版擴(kuò)大客戶群體。

小鵬X9的增程發(fā)布至今賣得相當(dāng)好，2025年月均銷量不足1800輛，在增程版上市后的第一個完整月，交付量達(dá)到歷史最高水平的5424輛，1月賣得也不錯，交付4219輛。

2026款小鵬X9純電版全系標(biāo)配800V高壓平臺和5C超充AI電池，CLTC續(xù)航750km，是全球續(xù)航最長的5C純電大七座車型；百公里能耗15.9kWh，同級領(lǐng)先。

2026年，小鵬將密集推出多款“一車雙能”車型。但賽道愈發(fā)擁擠，僅靠“長續(xù)航”和“體驗接近純電”這兩張牌，已不足以讓市場買單，真正的突圍，需要更多底牌。

尤其是增程大盤在縮水，去年，增程車型均價首次跌破30萬元，很明顯，是各大車企看到增程的發(fā)展前景后快速布局車型導(dǎo)致的。今年1月，增程車型銷量 6.7 萬輛，同比下降15%，環(huán)比下降52%。

小鵬在增程領(lǐng)域的差異化邏輯也非常簡單粗暴，就是“大電池＋大油箱”，這很有沖擊力，但總感覺在配置上還差點爆發(fā)力。以2026款G7為例，增程（1704 Max）和純電（602 Max）的價格一樣。成本上，更貴的增程器與更小的電池基本可以打平。但同價之下，增程版的配置憑什么不如純電版？X9也部分存在這個問題。

在當(dāng)前的競爭環(huán)境下，通過增程車型快速回籠資金、確保活下去，是擺在面前的現(xiàn)實選擇。所有人都明白，這只是一個通往未來的過渡階段。關(guān)鍵在于，能否利用好這個過渡期所積累的利潤，去反哺后續(xù)的核心技術(shù)投入與產(chǎn)品布局。這對于一家以技術(shù)為根基的企業(yè)來說，無疑是至關(guān)重要的一步。

比如小鵬的L4技術(shù)，就已經(jīng)在路上了。

用“媽媽都愛開的智駕”干掉特斯拉

如果今年8月小鵬汽車的VLA達(dá)不到特斯拉FSDV14.2在硅谷的整體效果，小鵬智駕負(fù)責(zé)人劉先明將在金門大橋裸跑；如果達(dá)成，則參考小鵬當(dāng)前的總部餐廳，在硅谷籌建一個中國風(fēng)味食堂。

這個賭約的背景是，何小鵬在硅谷試駕對比了最新的特斯拉FSD V14.2版本和Robotaxi。他感覺FSD一年前處于L2高階輔助駕駛的體驗階段，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了準(zhǔn)L4的安心階段。

目前看來，小鵬的信心很足。在3月2日的發(fā)布會上，劉先明宣布“拉開差距的時刻已至”，何小鵬說要做的是媽媽都能喜歡開的國民智駕。

很長一段時間，何小鵬在不同場合都在說一件事，小鵬會跳過L3，從L2直接上L4。

直接跳過L3搞L4，和法律法規(guī)有關(guān)，也和小鵬的商業(yè)邏輯有很大關(guān)系。小鵬希望用一套系統(tǒng)同時實現(xiàn)L4級自動駕駛和Robotaxi商業(yè)化運營，這是今年小鵬的大動作，打通技術(shù)研發(fā)與商業(yè)變現(xiàn)的閉環(huán)。

這首先體現(xiàn)在車型智能化策略的改變。

小鵬重新梳理了智能化配置策略，大體推出三種智能化方案：Max是入門版本；Ultra SE版，搭載兩顆圖靈芯片；Ultra版搭載三顆圖靈芯片。

Ultra SE和Ultra的智駕水平相同，區(qū)別是Ultra版通過額外增加的一顆芯片，將座艙VLM模型部署在了本地，響應(yīng)更快，而且不依賴網(wǎng)絡(luò)。用何小鵬的話來說：“Ultra SE是配了一個司機(jī)，Ultra是加了一個管家。”

Ultra和Ultra SE版均搭載第二代VLA系統(tǒng)，這是行業(yè)首個實現(xiàn)L4初階能力的物理大模型，顛覆了傳統(tǒng)的“V-L-A”架構(gòu)，實現(xiàn)了從視覺信號到動作指令，也就是“V-A”的端到端直接生成。直白點理解，這意味著車輛能像人一樣直接看到并理解現(xiàn)實世界。

但有一點還是很值得擔(dān)憂。智駕是小鵬的核心標(biāo)簽，用戶買小鵬很大程度上就是沖著智能來的，不過小鵬的第二代VLA是一個有門檻的東西，兩款圖靈芯片是第二代VLA的入門，想要體驗滿血版需要3塊圖靈芯片。這意味著，付費用戶與未付費用戶的智駕體驗將出現(xiàn)明顯斷層，不利于構(gòu)建統(tǒng)一且強(qiáng)大的品牌認(rèn)知。

更深層的挑戰(zhàn)在于，小鵬寄望于第二代VLA實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。在同源研發(fā)的框架下，其Robotaxi與第二代VLA共享硬件、安全冗余及智駕能力，并計劃于今年啟動網(wǎng)約車試點，意圖跑通技術(shù)、客戶與商業(yè)的初始循環(huán)。

坦率地講，僅靠智駕選裝包打通商業(yè)閉環(huán)難度極高。除非第二代VLA能帶來近乎代際的顛覆性體驗，在核心能力上顯著優(yōu)于當(dāng)下的華為、理想。若體驗上無法實現(xiàn)真正的代際領(lǐng)先，那這一切恐將淪為技術(shù)理想主義的一廂情愿，最終重蹈覆轍，從收費選裝回歸免費標(biāo)配。

真正的野心，藏在機(jī)器人里？

智能駕駛不被特斯拉落下，機(jī)器人也要迎頭趕上。

小鵬汽車規(guī)劃的人形機(jī)器人量產(chǎn)時間，與特斯拉的Optimus幾乎一致：2026年底實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)高階人形機(jī)器人。

IRON機(jī)器人搭載第二代VLA模型，配備3顆圖靈AI芯片，構(gòu)建起VLT+VLA+VLM高階大小腦協(xié)同體系。此前IRON在發(fā)布會上走貓步登場，結(jié)果評論的一多半都在質(zhì)疑這里面是不是有真人，太像人的原因就在關(guān)節(jié)自由度這一核心指標(biāo)上，IRON以82個全身關(guān)節(jié)自由度，特斯拉Optimus Gen2僅有50個。

雖然機(jī)器人為什么一定要是人形的還在討論中，比如圖靈獎得主楊立昆在達(dá)沃斯論壇上指出，目前業(yè)界對于世界模型的理解較少。世界著名機(jī)器人專家羅德尼·布魯克斯也認(rèn)為：人形機(jī)器人泡沫注定會破裂。

不過“造人”本來就不只是 AI 的比拼。小鵬的邏輯很清晰：電動汽車已經(jīng)證明了它在自動駕駛領(lǐng)域的實力，而人形機(jī)器人是自動駕駛技術(shù)的“終極延伸”。智能汽車和雙足機(jī)器人，解決的是同一個根本問題：讓機(jī)器在物理世界中自主、智能地移動和交互。

而且IRON機(jī)器人將率先落地導(dǎo)覽、導(dǎo)購等場景，并向全球開發(fā)者開放SDK。這意味著，小鵬不只想自己造機(jī)器人，還要搭建生態(tài)。對于一家以技術(shù)為立身之本的企業(yè)，此刻入局，實則是在為五年乃至十年后的競爭提前落子。它在積累技術(shù)與專利的同時，也在塑造用戶心智，搶占“具身智能”時代的生態(tài)位。

當(dāng)然，“年底量產(chǎn)”的承諾背后，供應(yīng)鏈整合與技術(shù)成熟度的挑戰(zhàn)依然存在，但AI時代挑戰(zhàn)就是面對現(xiàn)實世界無窮的不確定性，中國科技公司必須在快速迭代的路線交鋒中，精準(zhǔn)識別那條最具希望的技術(shù)路徑，并將資源傾注其中。

因為錯一步，可能就錯過一個時代。何小鵬不想，也不能再錯過一次。