2026年全國兩會召開前夕，全國人大代表、小鵬汽車董事長何小鵬向外界披露了他今年即將提交的一份建議——《關于加快推動自動駕駛技術從L2跨越到L4完善法規(guī)與管理政策的建議》。

在廣州舉行的小鵬第二代VLA（視覺語言動作大模型）體驗日活動上，何小鵬面表示，在他看來，L3級自動駕駛始終只是一個“中間態(tài)”，在技術突破與國際競爭加劇的雙重背景下，中國應抓住窗口期，探索從輔助駕駛直接邁向完全無人駕駛的可能路徑 。

這一觀點迅速在行業(yè)內引發(fā)熱議。當全球車企及相關法規(guī)開始為L3的權責劃分爭論時，直接瞄準L4是否過于“理想主義”？還是說，這恰恰是破除當前自動駕駛商業(yè)化瓶頸的一劑“猛藥”？

L3為何成了“尷尬中間態(tài)”？

何小鵬認為現(xiàn)階段的法律法規(guī)框架實際上是圍繞著“駕駛員永遠是責任主體”的L2級別構建的。在今天全球科技發(fā)展的情況下，L2和L4中間專門加一個L3，實際上對于硬件、軟件、法律、法規(guī)都是挑戰(zhàn)。不僅會拖慢技術迭代的速度，更可能在即將到來的全球無人駕駛競賽中錯失先機 。因此何小鵬認為中國應該從L2實現(xiàn)到L4的跨越。

何小鵬之所以將L3定義為“中間態(tài)”，與過去幾年行業(yè)在商業(yè)化探索中遇到的深層困境密切相關。

從技術定義上看，L3（有條件自動駕駛）被認為是“手可以離開、眼可以離開，但大腦不能離開”的模糊地帶。當系統(tǒng)發(fā)出接管請求時，駕駛員必須隨時準備接管。這種人機切換的“黃金幾秒鐘”往往是事故的高發(fā)區(qū)。

更深層次的障礙在于法規(guī)與保險。正如業(yè)內資深分析所指出的，L2級別的智駕，無論發(fā)生什么事故，責任都在駕駛員；而L3級別，在系統(tǒng)激活期間，事故責任將轉移到車企。這一規(guī)則直接決定了L3不僅是技術問題，更是法律、商業(yè)和保險的綜合博弈 。車企擔心承擔無限責任而畏首畏尾，保險公司缺乏精算數(shù)據(jù)而不敢承保，最終導致L3陷入了“技術可行、商業(yè)難行”的尷尬。

何小鵬認為，與其在L3的責任迷宮中反復打轉，不如從頂層設計入手，直接為L4的“無駕駛人”運營建立一套全新的管理體系。他認為，隨著端到端大模型和VLA技術的成熟，車輛的駕駛能力正在發(fā)生質的飛躍，試圖用管理L2、L3的“漸進式”思維去套L4，本身就是一種路徑依賴。

法規(guī)需跨越三大“難題”

基于上述判斷，何小鵬在本次議案中著重呼吁對現(xiàn)行的法規(guī)與管理政策進行“跨越式”重構。結合其公開表態(tài)及行業(yè)現(xiàn)狀，此次建議的核心訴求主要指向三個維度：

首先，是修改道路交通安全法，為L4級自動駕駛車輛的上路確立合法的身份地位。目前的交通法規(guī)基于“人駕”設計，導致“無人駕駛”在法律層面上存在空白。這一點與另一位汽車行業(yè)代表、長安汽車董事長朱華榮去年的建議不謀而合，朱華榮也曾呼吁以法治引領自動駕駛技術進步，建立分等級、分形態(tài)的責任認定機制 。

其次，是建立區(qū)別于L3的事故責任與保險體系。L4級自動駕駛在限定區(qū)域內完全由車輛主導，這意味著必須建立以“產品責任”為核心的追溯機制和與之匹配的強制保險制度，而非簡單沿用“駕駛員責任”的邏輯。

最后，是支持“無圖化”與“端到端”技術的合規(guī)落地。根據(jù)了解小鵬汽車正在測試的Robotaxi與民用車輛采用完全同一套技術架構，這意味著未來的私人汽車也能在技術層面實現(xiàn)全流程的自動駕駛 。然而，現(xiàn)行法規(guī)對高精地圖的依賴、對OTA升級的審批流程，都需要隨著技術范式的轉變而同步進化。

是“破局”還是“催熟”？

何小鵬提出的“L2到L4跨越論”，在2026年這個特殊的行業(yè)節(jié)點上，具有極強的風向標意義。

一方面，這是對頭部企業(yè)技術實力的“認證”。近期一份研報指出，2026年智駕行業(yè)的主題是從輔助駕駛走向“物理AI”。Scaling law（規(guī)模法則）是確定性的技術趨勢，端到端架構已初步達到L4門檻，但僅有同時具備軟硬一體能力的智駕廠商才能長期處于第一梯隊 。何小鵬敢于在兩會建言跳過L3，說明其背后的第二代VLA技術和數(shù)據(jù)閉環(huán)已經給了他對抗“漸進式”路線的底氣。

另一方面，這也將加速行業(yè)格局的分化。隨著相當于智駕國標的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》預計于2027年正式實施，行業(yè)準入門檻大幅抬升 。如果L4法規(guī)得以提前突破，擁有全棧自研能力和大模型算力基礎設施的頭部企業(yè)將獲得“開閘放水”的先發(fā)優(yōu)勢，而依賴第三方方案、在L2+/L3區(qū)間進行同質化競爭的中小企業(yè)，生存空間將進一步被擠壓。這場關于法規(guī)的博弈，本質上是一場關于“游戲規(guī)則制定權”的爭奪。

當然，也有謹慎的觀點認為，從L2直接跨越到L4雖好，但必須警惕“法規(guī)催熟”的風險。在復雜的城市路況、惡劣天氣以及長尾場景尚未完全解決的情況下，過早放開L4，一旦發(fā)生重大安全事故，可能對整個行業(yè)造成非常大的打擊。

L4級自動駕駛之于普通人的意義，是從“輔助”到“委托”的質變。2026年被業(yè)界視為自動駕駛商業(yè)化的“分水嶺之年” 。在這一年，關于L3的討論或許仍將繼續(xù)，但關于L4的“頂層設計”序幕，已然拉開。無論何小鵬的建議最終能在多大程度上被采納，其引發(fā)的關于“跨越式發(fā)展”的思考，本身就具有推動產業(yè)進步的價值。