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文章來源｜西部城事

作者丨西部君

日前，民航局發布的《2025年全國民用運輸機場生產統計公報》顯示，截至2025年底，我國境內頒證運輸機場共270個（不含港澳臺地區）。

其中，隨著廣東揭陽潮汕機場旅客吞吐量突破千萬人次，年旅客吞吐量1000萬人次以上的運輸機場增至41個。

這意味著，全國航空流量超“千萬”的城市，又增加了一個。

與此同時，航空吞吐量“十強”城市排名也經歷新一輪洗牌。

在航空樞紐地位的競爭中，哪些城市在上升？哪些城市需要加快腳步？

01

41座旅客吞吐量超過“千萬”的機場，內部分化其實比較明顯。

位居金字塔頂端的為上海浦東和廣州白云機場，是目前僅有的兩座吞吐量超過8000萬人次的機場。

當然，這不會是天花板。根據相關規劃，擴容后，兩座機場的設計容量遠期目標達到1.2億-1.4億人次。

此外，北京大興、成都天府機場的遠期規劃也均超過1億人次。

值得一提的是，北京首都機場曾在2018、2019年連續兩年旅客吞吐量破億。

緊隨浦東與白云之后，年吞吐量超過5000萬人次的機場還有：

首都機場、深圳寶安、成都天府、北京大興、杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北。

其中，北京大興、杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北屬于首次突破5000萬大關。

至此，“5000萬級”機場已達9座。

此外，排名第十的昆明長水機場距“5000萬”門檻僅一步之遙，西安咸陽亦十分接近。這意味著，未來幾年，“5000萬俱樂部”成員或擴至11席。

而自西安咸陽開始，差距拉大。排名其后的成都雙流機場2025年吞吐量僅3300萬人次——此前雙流機場曾一度突破5000萬，長期位列全國第四，后因天府機場分流才出現變化。

此外，還有南京祿口、武漢天河、長沙黃花三座機場吞吐量在3000萬級梯隊。

“千萬機場俱樂部”中，吞吐量超過2000萬的機場，共有25座。其余16座則分布在1000萬至2000萬之間。

2025年，揭陽潮汕機場以18%的增速成為2025年航空“千萬俱樂部”的新晉成員。

揭陽之后，銀川河東、泉州晉江、麗江三義、煙臺蓬萊，這四大機場吞吐量也在800萬以上，是“千萬俱樂部”的后備軍。

02

從城市層面看，隨著“雙機場”城市增多，航空吞吐量排名出現明顯變化。

航空旅客吞吐量排名前十的城市依次為：

上海、北京、成都、廣州、深圳、杭州、重慶、昆明、西安、南京。

從地域分布來看，除昆明、西安外，其余城市均集中于全國四大城市群。

值得注意的是，中部城市集體缺席航空吞吐量十強。

其中，武漢天河與長沙黃花作為吞吐量排名最靠前的中部機場，2025年均出現下滑，也是負增長機場中吞吐量最高的兩座。

在41座千萬級機場中，共有7座機場吞吐量同比負增長，其中3座位于中部——除武漢、長沙外，還有太原。

隨著2025年武漢天河吞吐量被南京祿口反超，中部城市已整體無緣航空流量前十。

當然，這背后原因很復雜。其中，中部地區區位優勢和高鐵網密集，當是重要的客觀原因。

而吞吐量前三的城市——上海、北京、成都，正是全國唯三擁有兩座4E級以上機場的“雙機場”城市。

其中，上海和北京旅客吞吐量分別突破1.3億和1.2億人次；成都則超過9000萬，有望成為全國第三個“億級”航空城市。

廣州以8358萬人次位列第四，是目前單機場城市中的吞吐量冠軍；深圳以6649萬人次緊隨其后。

另一個有意思的視角是，如果從省域的情況看，目前千萬級機場最多的為廣東，共有4座——廣州白云機場、深圳寶安機場、珠海金灣機場和潮汕揭陽機場。

此外，浙江也有3座——杭州蕭山機場、寧波櫟社機場和溫州龍灣機場。

03

除旅客吞吐量外，貨郵吞吐量同樣是衡量機場與城市航空能級的關鍵指標。

2025年，全國270座機場中，年貨郵吞吐量超100萬噸的僅有6座：

上海浦東、廣州白云、深圳寶安、北京首都、鄂州花湖、鄭州新鄭。

其中，鄂州花湖作為目前全國唯二專業貨運樞紐機場之一，是這6座機場中唯一位于三四線城市的機場，與鄭州新鄭同為首度邁入“百萬級”行列。

當然，鄂州花湖機場，在一定程度上可視為武漢的“第二機場”，其貨運量領先，與武漢的產業腹地密不可分。

上海浦東是唯一貨郵吞吐量超400萬噸的機場。廣州白云、深圳寶安均在200萬噸級。

此外，杭州蕭山、成都雙流、重慶江北貨郵吞吐量均超50萬噸。

從整體看，貨郵吞吐量比旅客吞吐量更能體現一座城市的開放程度、產業能級及參與全球分工的深度。

因此，近年來不少城市將提升貨郵吞吐量置于重要位置。

04

那么，綜合旅客與貨郵吞吐量，哪些城市航空綜合實力最強？

從頭部航空樞紐格局看，近年來的主要變化可概括為：

成都反超廣州，躋身前三；重慶、深圳、杭州圍繞“航空第五城”展開角逐；西安、昆明排名有所下滑；武漢、南京爭奪十強席位。

總體而言，一座城市的機場流量，與其交通區位、經濟活力、人口規模等因素深度相關。

比如，中部地區因高鐵網絡密集、區位居中，尚未形成真正的“超級機場”；東北地區則無一機場進入吞吐量前20，排名最高的沈陽桃仙機場也僅列第21位。

實際上，在航空樞紐建設上，國家層面已有清晰布局。

2024年8月，國家民航局與國家發改委聯合發文，提出加快建設“3+7+N”國際航空樞紐功能體系。

位于頂層的“3”，即北京、上海、廣州，分別承擔國家“北大門”“東大門”“南大門”的功能，要強化“全方位門戶復合型”國際航空樞紐使命。

緊隨其后的“7”，則是需要提升“區位門戶復合型”國際航空樞紐功能的城市：

成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱。

這些樞紐更具區域國際化特色。典型代表如烏魯木齊和哈爾濱，它們的航空流量不算靠前，但都有著特定的區位因素。

“N”則涵蓋15個城市，其中12個重點提升區域航空樞紐功能：

大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口。

此外，文件還特別指出：

高質量推進鄂州等專業性航空貨運樞紐運營，加快鄭州國際物流中心、合肥國際航空貨運集散中心、天津國際航空物流中心建設。

其中，合肥被兩次提及。

這一布局基本劃定各城市航空發展的區間，但定位并非一成不變。

如部分城市的特殊區位優勢，可能隨內外部環境演變而調整。

年初召開的2026年全國民航工作會議透露，今年將出臺十大國際航空樞紐實施方案，這或將為相關城市提升航空能級釋放更明確信號。

與此同時，多座城市提出建設第二機場的規劃，也為航空格局的洗牌增添了新變量。

如目前重慶、南京正推進第二機場建設，廣州第二機場已獲批，成都也已啟動天府機場二期工程，相當于再建一座新機場。

可以預見，未來的航空流量競爭將更加激烈，洗牌仍在進行。

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