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當比亞迪用“5分鐘充好”的閃充技術試圖重新定義行業時，寧德時代用“日賺2億”的財報和全球近40%的市占率，回應新能源車技術路線之爭的戰局。

2026年3月9日，寧德時代（300750.SZ）發布了2025年年度報告。這份財報刷新了電池行業的盈利紀錄，更向市場傳遞了一個明確的信號。

在比亞迪高調發布第二代刀片電池與閃充技術，試圖用“5分鐘充電70%”的極致速度重新定義行業標準時，寧德時代依舊還是穩坐全球動力電池的鐵王座。比亞迪要挑戰寧德時代的征途還很長遠。但是，比亞迪不是唯一的挑戰者，越來越多的車企開始自研電池，“去寧化”正成為寧德時代的顯性危機。

業績逆勢狂飆：營收破4200億，凈利增速超40%

在經歷了2024年“增收不增利”的短暫陣痛后，寧德時代在2025年迎來了量利齊升的爆發期。

2025年，寧德時代實現營業收入4237.02億元，同比增長17.04%；歸母凈利潤722.01億元，同比增長42.28%。這意味著，寧德時代在2025年日賺近2億元，每秒凈賺2290元，盈利能力遠超多數整車企業。

寧德時代還宣布擬向全體股東每10股派發現金分紅69.57元（含稅），加上中期分紅，2025年累計分紅總額占歸母凈利潤的50%，三年累計分紅金額接近千億元。

在行業價格戰激烈的背景下，寧德時代的毛利率依然保持穩定。2025年全年毛利率為26.27%，較2024年提升約1.8個百分點。其中，第四季度毛利率達到28.2%，創下近年新高。

寧德時代部分財務報表

這些數據的背后，也顯示寧德時代在高端產品（如麒麟電池、神行超充電池）上的溢價能力，以及海外業務高毛利的貢獻。

2025年，寧德時代經營活動產生的現金流量凈額達1332億元，同比增長37.35%。期末貨幣資金及交易性金融資產合計達3925億元，從技術研發和產能擴張角度，寧德時代不缺彈藥。

如果說比亞迪的閃充技術是在國內市場“卷”速度，那么寧德時代則是在全球市場“卷”份額。根據SNE Research數據，2025年寧德時代全球動力電池使用量市占率提升1.2個百分點至39.2%，連續九年排名全球第一。

2025年，寧德時代全年鋰電池銷量達661GWh，同比增長39%。其中，動力電池銷量541GWh，同比增長41.85%；儲能電池銷量121GWh，同比增長29.13%。

同年，寧德時代海外收入占比達到30.6%，同比增速高于境內。更關鍵的是，海外業務的毛利率高出境內業務7.44個百分點，成為公司利潤增長的重要引擎。

寧德時代的儲能業務也很強

在動力電池之外，儲能業務方面寧德時代面對比亞迪依然占優。2025年，寧德時代儲能電池出貨量市占率達30.4%，連續五年蟬聯全球榜首。儲能系統集成業務出貨規模同比增長超160%，顯示出公司在儲能領域的絕對領先地位。

比亞迪與寧王技術之爭未見勝手

比亞迪的閃充技術這些天閃瞎了市場。更有各種信息指認比亞迪引領電池技術，寧德時代怎么了的疑問。面對比亞迪閃充技術的挑戰，寧德時代的投入和技術方面的表現也在回應質疑。

2025年，寧德時代研發投入達221億元，占營收比例持續提升。過去十年，公司累計研發投入超900億元，為核心技術領先與產品持續創新提供了堅實支撐。截至2025年末，寧德時代擁有及正在申請的國內外專利合計達54538項。其中，2025年汽車發明專利授權量達到1295項，同比增長8%，依然位居中國第一。

比亞迪發布的第二代刀片電池，主打“閃充”

比亞迪剛剛發布的第二代刀片電池，主打“閃充”，支持8C-10C超充，峰值功率1500kW，充電5分鐘續航400-500公里。而早在2025年4月，寧德時代發布的第二代神行超充電池，峰值充電倍率就接近12C，峰值功率達1.3兆瓦，并實現“充電5分鐘，續航超520公里”。

在-10℃低溫環境下，僅需15分鐘即可從5%充至80%，比行業水平提升了100%。也就是說在比亞迪宣布“電車結束從此不過山海關”之前的多個月前，寧德時代就已經解決了北方用戶冬季充電慢的痛點。

比亞迪的閃充技術主要聚焦于磷酸鐵鋰路線，而寧德時代則擁有磷酸鐵鋰、三元鋰、鈉離子、固態電池等多種技術路線。特別是在高端車型上，麒麟電池依然占據著不可替代的地位。

比亞迪的閃充廣告

從道理上講，比亞迪甚至才是那個追趕者。

群雄叫板“寧王”鐵王座

從2025年的財報數據來看，寧德時代依然保持著絕對的領先優勢。2025年，寧德時代用一份“日賺2億”的財報，向市場證明了其作為全球動力電池龍頭的實力。在比亞迪高調發布閃充技術的背景下，寧德時代依然保持著39.2%的全球市占率和42.28%的凈利潤增速。

市場認可度也在說明這一點。比亞迪的閃充技術主要面向國內市場，而寧德時代已經實現了全球化的產能布局。在歐美市場，寧德時代的市占率持續提升，這是比亞迪目前難以企及的優勢。

寧德時代已經實現了全球化的產能布局

寧德時代的客戶涵蓋了特斯拉、寶馬、奔馳、大眾等全球主流車企，而比亞迪主要依賴自有品牌。這種多元化的客戶結構使得寧德時代在行業波動中更具抗風險能力。

不過從邏輯上講，比亞迪并不是只做電池的企業，而是一個綜合能力優異的新能源車企。比亞迪的目標也不是賣電池而是賣自有車型。比亞迪這波關于閃充技術的熱炒，背后的真正目標還是為了帶動旗下閃充技術車型的售賣。

只不過比亞迪的這波營銷集中在了電池技術上。在傳播聲量上也頗具力量。這讓部分輿論聲音形成了比亞迪“領先”電池市場的“錯覺”。這是營銷的討巧，其在電池市場和技術的沉淀距離寧德時代還是有距離的。

不過，比亞迪不是第一個也不會是最后一個挑戰“寧王”的存在。

寧德時代老板曾毓群

越來越多的車企開始自研電池，試圖擺脫對寧德時代的依賴。理想汽車引入欣旺達作為第二供應商，并成立合資公司自研電池，計劃2026年實現自研電池上車；小鵬汽車構建了中創新航、億緯鋰能、比亞迪的供應體系；蔚來將中創新航納入核心供應體系。

這種“去寧化”趨勢在數據上體現得更為明顯。2025年第三季度，寧德時代國內動力電池裝車量市占率已降至41.7%，創下近五年來最低點，較2020-2021年超50%的峰值大幅下滑。

雖然寧德時代在海外市場和儲能業務上取得了突破，但國內市場的客戶流失依然是一個不容忽視的風險。隨著車企自建產能的集中釋放，寧德時代將面臨來自市場份額、成本控制、技術迭代、客戶綁定等多維度的競爭壓力。

這還不是問題的全部，碳酸鋰原材料價格的暴漲是寧德時代面臨的長期成本黑洞。

同花順上的碳酸鋰股票十分不穩定

2025年，碳酸鋰價格上演了一輪“過山車”行情。上半年價格一路跌至成本線附近，下半年卻觸底反彈，穩步抬升。截至2025年11月，碳酸鋰均價已回升至9.215萬元/噸，碳酸鋰期貨主力合約價格已突破10萬元/噸，較6月最低點的5.85萬元/噸漲幅超過70%。

這種劇烈的價格波動，給寧德時代帶來了巨大的成本壓力。華泰證券預測，2026年碳酸鋰價格中樞將上移至10-15萬元/噸。也就是說原材料價格將持續上漲。這將直接考驗寧德時代的成本控制能力和供應鏈韌性。

話說回來，2026年初，因為動力電池問題，極氪宣布召回生產日期在2021年7月至2024年3月期間的極氪001 WE 86版車輛，共計38,277臺。吉利系原供應商是欣旺達，而召回事件后，吉利旗下的威睿動力將欣旺達告上法庭，索賠金額高達23億元。

盡管雙方最終達成和解，但欣旺達仍需支付約6.08億元的賠償金。召回解決方案也是讓電池包換成了寧德時代。寧德時成了吉利系的電池救火隊長。似乎從另一角度證明寧德的技術依然穩健。其他供應商一時難以替代。

威睿動力將欣旺達告上法庭，索賠金額高達23億元

不過比亞迪們在電池技術上的不斷拓新，以及更多車企自研電池對寧德時代形成某種程度上的競爭，對于新能源車市場的消費者們卻是一件好事。

總體上，更多的企業在電池和閃充技術上的發展，有利于新能源車企的崛起，和對燃油車市場的叫板。兩者既有競爭，更有共同做大閃充技術概念，改變市場對電動車固有觀念的作用。 這種電池技術的叫板，或許最終“受傷”的是燃油車市場。

圖片來源于網絡

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