誰能想到，2025年還穩坐新勢力銷冠的理想汽車，2026年開年就“倒春寒”。

今日，理想汽車發布了2025年第四季度財報。數據顯示，報告期內，理想汽車營收287.75億元，同比減少35.0%；凈利潤更是只有2.74億元，同比暴跌93.2%。

全年實現營收1123億元，同比下降22.3%；凈利潤11億元，同比下降85.8%。

圖源：理想汽車財報

比財務數據更刺眼的是銷量排名。2025年，理想全年交付40.6萬輛，同比下滑18.81%，成為頭部造車新勢力中唯一銷量負增長的企業。

曾經的“增程之王”，為何短短一年間就從巔峰跌落？面對華為的強勢擠壓和小米的異軍突起，理想汽車還能不能守住自己的理想？

從“優等生”到“掉隊者”

把時間撥回到2024年，那時的理想風光無限。

憑借L系列精準的家庭用戶定位，理想率先突圍盈利困境，成為新勢力中獨一檔的存在。

然而進入2025年，形勢急轉直下。

2025年第三季度，理想的經營狀況其實就已經亮起了紅燈。

當季營收273.6億元，同比下降36.2%；更關鍵的是，GAAP凈虧損6.24億元，終結了連續11個季度的盈利紀錄。

雖然官方將虧損部分歸因于MEGA召回事件的約11億元一次性計提，但不少人更傾向于——車賣不動了。

圖源：X

2025年Q3，理想交付量同比下滑32.3%至10.1萬輛。

而最新公布的Q4數據顯示，雖然交付量回升至10.9萬輛，但同比依然下滑31.2%，且恰好落在此前給出的10萬-11萬輛指引區間的下限。

2025年全年，理想僅完成64萬輛年度目標的63.48%，約40.63萬輛。

如果說財報是內部的血常規指標，那么市場份額就是外部生存空間的直接映射。

2025年，理想的競爭對手們集體爆發。

蔚來全年增長40.7%，小鵬暴漲125.94%，零跑實現翻倍式增長。唯獨理想，在增程這個曾經最舒服的賽道里，出現了近兩成的下滑。

更致命的打擊來自高端市場。2026年2月，理想L9銷量僅約1200-1300輛，而搭載華為高階智駕的問界M9同期交付3085輛，形成倍數級壓制。

在25-30萬的核心腹地，理想L7同樣遭遇“滑鐵盧”，1月銷量僅2113輛，同比暴跌67.46%。作為L系走量車型的理想L6，銷量更是已經跌破5000輛。

可以說，從產品矩陣來看，問界用智駕壓制高端，智己用大電池分流用戶，零跑用性價比攔截入門，小米用流量搶走關注。

理想的“護城河”，正在被四面八方的對手抽干。

圖源：微博

是什么導致理想走到今天這一步？

理想為何在短短一年內從巔峰墜落？很多人歸咎于競爭加劇，但這只是表象。

真正的問題出在兩個層面：一是技術路線的停滯，二是組織管理的搖擺。

理想的起家，靠的是“增程”這張牌。在純電續航焦慮的年代，能加油的增程車切中了家庭用戶的痛點。

但大人，時代變了。

理想汽車高層自己披露的數據來看：理想用戶純電行駛里程占比超65%，北上廣深等一線城市用戶在工作日的純電使用率接近90%。

這組官方數據的原本潛臺詞是“城區工作開用電、跑高速再用油”，完美解釋了增程車存在的必要性。

但這也從另一方面表明了，用戶本質上更傾向于用電，油箱更多是心理保障。

圖源：中國電動汽車百人會論壇

事實上，理想其實已經反應過來了。

2025款理想L8 Pro搭載42.8kWh電池組，CLTC純電續航225公里；Max和Ultra版本則搭載52.3kWh電池，純電續航280公里。L6作為走量車型，搭載36.8kWh磷酸鐵鋰電池，純電續航也有212公里。

對比早年的增程車，理想已經開始把電池做得越來越大。

然而，另一個核心問題又暴露了出來——快充。

2025款理想L8全系搭載400V平臺，快充功率僅75kW，20%-80%充電需要半小時。

作為對比，智己LS6增程版搭載66kWh電池組，純電續航超450公里，同時支持800V 4C快充，30%-80%充電僅需12分鐘。

比亞迪更是在前段時間喊出“5分鐘充好，9分鐘充飽”，顯然在快充體驗上，理想的增程車已經被對手甩開一個時代。

2025年中汽研冬季實測報告顯示，18款主流增混車型中，僅3款在-20℃極寒環境下純電續航達成率超60%。

這意味著增程車主冬季的實際體驗，比賬面數據更骨感。

圖源：微博

還有一個被忽略的隱形成本：增程車有兩套系統需要維護，保養費用遠高于純電。

有車主反饋，自己的增程車每5000公里保養一次，3年花費超7500元，比特斯拉Model 3車主每年幾百元的保養成本高出數倍。

在二手車市場，增程車也成了“最難賣”的車型之一——車商壓價2-3萬，轉手周期3個月以上。

當用戶真正用下來的感受是“用電很爽但充電太麻煩”，當純電車都開始用超大電池+兆瓦快充重新定義增程體驗，理想的優勢正在被一點點抽干。

如果說技術路線是“外傷”，那么組織架構就是“內傷”。

2025年11月，李想在財報電話會上宣布了一個重要決定：終結過去三年的職業經理人管理實驗，全面回歸創業公司模式。這背后是對內部決策效率的深刻反思。

2025年以來，理想至少進行了六次頻繁的組織調整。管理層權力重組，李想親自接管產品研發和供應鏈管理；研發體系重構，自動駕駛團隊被拆分，原負責人郎咸朋轉任機器人研發。

2026年開年，理想內部依然動蕩。

據21世紀經濟爆料，公司多位中高層出走，包括前第二產品線負責人張驍、前基座模型負責人陳偉、前智駕負責人郎咸朋、前Soc負責人秦東等。

除秦東外，其他幾位都是理想汽車的元老。

市場對李想的“回歸創業模式”解讀呈現兩面性：積極來看，創業模式有望提升決策效率和產品迭代速度；風險則在于，頻繁組織調整可能導致團隊動蕩和執行偏差。

從目前的人事變動看，這種風險正在兌現。

絕地求生：回購、AI與“新增程”

站在懸崖邊上的理想，并沒有坐以待斃。

2026年開年以來，一系列動作顯示出這家企業的求生欲——甚至可以說是“賭性”。

面對股價持續走低，2026年1月20日，理想的港股股價跌至上市以來歷史新低61.15港元/股，李想終于出手了。

據悉，李想近期正在考慮回購理想汽車部分港股市場股份。

值得注意的是，自2022年在港股上市以來，理想汽車從未進行過回購，李想本人也從未進行過公司股份增持。

因此，理想官方回應稱“只是在討論方案的可能性”。

而比回購更關鍵的是產品層面的自我革命。

理想正在拋棄“小電池+大油箱”的舊路線，全面換道“大電池+小油箱+快充”。

據悉，新一代L9可能于2026年二季度上市，將搭載72.7度的大電池，CLTC純電續航突破420公里。

在快充上，理想也把MEGA的800V 5C超充技術下放到了增程車上，讓增程車主也能享受“充電10分鐘、續航400公里”的快充體驗。

此外，在智駕維度，理想也正在追趕。

據悉，理想自研AI芯片M100已進入系統測試階段，預計隨新一代L9交付。李想稱，搭載M100后產品體驗將發生“根本性轉變”。

不過，最令外界看不懂的，還是李想在銷量承壓的當下，把大量精力投向AI。

2026年1月26日，李想召集全員開了一場長達兩小時的“具身智能”內部大會。

他在會上提出：未來的頭部玩家必須同時掌握“基座模型、自研芯片、操作系統、具身智能硬件”；2026年是AI上車的“最后上車年”；理想將正式進軍人形機器人領域。

對此，市場反應兩極分化：

樂觀者認為這是“馬斯克式”的豪賭，賭2026年之后消費者買車不再看油耗、空間，而是看這臺車“夠不夠聰明”；

悲觀者則擔心現金流的紅線——AI和機器人的商業化落地極慢，而造車是重資產，如果2026年新車型不能迅速回血，這種“資源挪用”可能導致資金鏈斷裂。

理想正在親手殺死那個靠“奶爸車”定義市場的自己，試圖在AI的廢墟上重建一個科技巨頭。

這種偏執，像極了當年不顧一切投身純電的馬斯克。

但2026年，理想沒有退路。要么憑借AI芯片和具身智能實現階級躍遷，要么，這或將成為一個先行者走向落寞的序章。

作者 | 劉峰