蔚來終于賺錢了。

3月10日，蔚來發(fā)布了2025年第四季度及全年財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)報(bào)告。數(shù)據(jù)顯示，2025年第四季度，蔚來實(shí)現(xiàn)了12.5億元的經(jīng)調(diào)整經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。這是這家新勢(shì)力車企成立12年、造車8年以來，首次在單季度跨過盈虧平衡線。受此消息提振，蔚來美股在財(cái)報(bào)發(fā)布當(dāng)晚大漲超15%。

在這個(gè)具有里程碑意義的季度里，蔚來靠著主力車型全新ES8的降價(jià)走量，以及在全公司范圍內(nèi)推行嚴(yán)苛的“降本”運(yùn)動(dòng)，硬生生擠出了這份盈利的成績(jī)單。

在外界為蔚來的“翻身仗”感到驚訝時(shí)，蔚來董事會(huì)拋出了一份長(zhǎng)期綁定計(jì)劃：向創(chuàng)始人、CEO李斌授予最高價(jià)值約120億美元（約合人民幣824億元）的限制性股票激勵(lì)。這份有效期長(zhǎng)達(dá)12年的“對(duì)賭協(xié)議”，設(shè)定了極高的市值與凈利潤(rùn)雙重階梯解鎖條件。

在新能源下半場(chǎng)愈發(fā)殘酷的淘汰賽中，蔚來試圖用這筆天價(jià)期權(quán)，將李斌的個(gè)人命運(yùn)與公司“持續(xù)盈利”的戰(zhàn)略目標(biāo)徹底綁定。

創(chuàng)收和降本兩招實(shí)現(xiàn)盈利

2025年四季度，蔚來總營(yíng)收達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的346.5億元，同比增長(zhǎng)75.9%。三大品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）合計(jì)交付量12.48萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)71.7%。更關(guān)鍵的是，整車毛利率攀升至18.1%，創(chuàng)下2022年以來的新高。

營(yíng)收狂飆與毛利改善背后的主角，正是曾經(jīng)高高在上的旗艦車型——全新ES8。

2025年9月，基于NT3.0平臺(tái)的新一代ES8上市，起售價(jià)從老款的50萬元直接下探至40.6萬元。價(jià)格大幅跳水同時(shí)，車身尺寸更大，電池容量提升至102度，標(biāo)配三把零重力座椅和后排屏幕。這種“加量又降價(jià)”的策略，直接將ES8從旗艦車型，變成了拉動(dòng)銷量的走量車型。12月單月，售價(jià)40萬以上的ES8交付量突破2.2萬臺(tái)，整個(gè)四季度貢獻(xiàn)了6.74萬臺(tái)的銷量，占據(jù)蔚來總交付量的半壁江山。

令人意外的是，降價(jià)并未削弱ES8的盈利能力。據(jù)蔚來管理層透露，全新ES8的毛利率超過20%，甚至優(yōu)于前代。這得益于蔚來在技術(shù)端的垂直整合：新車搭載了自研的“神璣”NX9031智駕芯片，單顆即可替代4顆昂貴的英偉達(dá)Orin-X芯片，直接省下約1萬元的BOM（物料清單）成本。同時(shí)，NT3.0平臺(tái)的高通用化率（如與樂道L90共用后電驅(qū)），進(jìn)一步攤薄了零部件采購(gòu)成本。

ES8銷量大增解決了蔚來的“開源”問題，內(nèi)部掀起的省錢風(fēng)暴，則幫助蔚來死死守住了利潤(rùn)的底線。

過去，蔚來以“花錢大手大腳”和極致的用戶服務(wù)聞名車圈，但2025年，這家公司開始將一分錢掰成兩半花。辦公室里，原本提供給員工的免費(fèi)晚餐時(shí)間延后并取消了部分餐補(bǔ)，牛屋（NIO House）里每周更換的名貴蝴蝶蘭，變成了便宜的假花，甚至連工程師申請(qǐng)紙筆的額度，也被嚴(yán)格壓縮到每半年36元。

業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)層面，降本的動(dòng)作更極致。為了節(jié)省約6000元的板車運(yùn)輸費(fèi)，智駕測(cè)試工程師和同事輪換駕駛，硬生生將測(cè)試車從北京開到了1200公里外的上海。在進(jìn)行車輛測(cè)試時(shí)，團(tuán)隊(duì)會(huì)特意選擇在電價(jià)便宜的深夜時(shí)段充電。原計(jì)劃每年更新的NIO Phone手機(jī)業(yè)務(wù)被擱置，相關(guān)團(tuán)隊(duì)從500多人裁撤至十幾人。基礎(chǔ)設(shè)施端，蔚來在2024年果斷拆除了3000多個(gè)長(zhǎng)期不具備盈利條件的偏遠(yuǎn)充電樁，每月直接省下數(shù)百萬元租金。

這些看得見、摸得著的節(jié)儉，伴隨蔚來在2025年初全面推行的CBU（最小經(jīng)營(yíng)單元）機(jī)制，被深深植入了公司的肌理。每個(gè)業(yè)務(wù)部門被要求獨(dú)立核算投入產(chǎn)出比，實(shí)行盈虧自負(fù)。一線銷售人員的薪酬結(jié)構(gòu)被重新設(shè)計(jì)，試駕、鎖單等環(huán)節(jié)的激勵(lì)被拆解得更為精細(xì)，甚至每天要先扣除幾百元的“個(gè)人經(jīng)營(yíng)成本”，倒逼銷售人員提升成單效率。

財(cái)務(wù)報(bào)表真實(shí)展現(xiàn)了降本節(jié)流的成果。2025年第四季度，蔚來的研發(fā)費(fèi)用被大幅壓縮至20.3億元，同比驟降44.3%；銷售及管理費(fèi)用降至35.4億元，同比減少27.5%。僅這兩項(xiàng)費(fèi)用，就比2024年同期節(jié)省了近30億元。毛利的提升疊加費(fèi)用的銳減，最終讓蔚來在單季度賬面上擠出了12.5億元經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

800億股權(quán)激勵(lì)實(shí)現(xiàn)難度大

單季度扭虧為盈，讓蔚來暫時(shí)松了一口氣，但要將這種狀態(tài)常態(tài)化，管理層需要一種能夠跨越周期的長(zhǎng)期驅(qū)動(dòng)力。在財(cái)報(bào)發(fā)布之際，蔚來董事會(huì)拋出了一份堪稱中國(guó)車企史上規(guī)模最大的股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃。

激勵(lì)計(jì)劃顯示，蔚來將向李斌授予約2.48億股限制性股票單位（RSU），有效期12年。按照目前的股價(jià)測(cè)算，如果條件全部達(dá)成，這筆期權(quán)的最高價(jià)值約合120億美元（約824億人民幣）。

天下沒有免費(fèi)的午餐，這筆天價(jià)激勵(lì)背后，是一份條件極其嚴(yán)苛的“對(duì)賭”。這2.48億股被平均分為十等份，每一份的解鎖都與蔚來的美股市值和年度經(jīng)審計(jì)凈利潤(rùn)深度掛鉤，采取雙重階梯的達(dá)標(biāo)機(jī)制。

在市值維度，蔚來設(shè)定了五個(gè)階梯目標(biāo)：300億、500億、800億、1000億和1200億美元。且計(jì)算口徑極為嚴(yán)謹(jǐn)，要求“過去6個(gè)月+過去30天”的平均市值必須連續(xù)達(dá)標(biāo)，每達(dá)到一檔，可解鎖10%的股份。

凈利潤(rùn)維度，蔚來同樣設(shè)定了五個(gè)階梯：年度凈利潤(rùn)需分別超過15億、25億、40億、50億和60億美元，每達(dá)成一檔，解鎖10%。只有當(dāng)市值突破1200億美元，且年度凈利潤(rùn)超過60億美元時(shí)，李斌才能拿滿這2.48億股。

該計(jì)劃還附帶了強(qiáng)約束條件：李斌必須持續(xù)擔(dān)任蔚來董事長(zhǎng)兼CEO等核心職務(wù)，否則未解鎖部分直接作廢；且已經(jīng)解鎖的股份在5年內(nèi)不得出售或轉(zhuǎn)讓。

將這份對(duì)賭協(xié)議與蔚來當(dāng)下的財(cái)務(wù)基本盤放在一起對(duì)比，其實(shí)現(xiàn)的難度堪稱“地獄級(jí)”。

截至2026年3月上旬，蔚來的美股市值徘徊在135億美元至140億美元之間，距離最低一檔的300億美元解鎖門檻，還差一倍多。距離1200億美元，更是遙不可及。

凈利潤(rùn)指標(biāo)來看，盡管蔚來在2025年四季度實(shí)現(xiàn)了盈利，但2025年全年的凈虧損依然高達(dá)149.43億元。要從年虧150億，跨越到年度凈利潤(rùn)超過15億美元（約合105億人民幣）的第一檔門檻，蔚來不僅需要維持住當(dāng)前的毛利水平，還需要在銷量規(guī)模上實(shí)現(xiàn)幾何級(jí)的爆發(fā)。

李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)上立下了2026年銷量增長(zhǎng)40%-50%、力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)全年Non-GAAP盈利的軍令狀。為支撐這一目標(biāo)，蔚來計(jì)劃在今年密集推出包括旗艦SUV ES9、樂道L80在內(nèi)的多款新車。

然而，現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)比計(jì)劃來得嚴(yán)峻。汽車銷售本身就存在明顯的季節(jié)性波動(dòng)，2026年一季度受春節(jié)等因素影響，蔚來給出的交付指引僅為8萬至8.3萬輛，環(huán)比2025年第四季度大幅下滑超過30%。銷量的回落直接削弱規(guī)模效應(yīng)，一季度能否守住盈利底線仍是一個(gè)未知數(shù)。

再者，隨著比亞迪第二代刀片電池及“9分鐘閃充”技術(shù)的發(fā)布，純電車型正在從單一的“換電”向“超快充”演進(jìn)。蔚來累計(jì)投入約180億元構(gòu)建的換電護(hù)城河，正面臨著超充技術(shù)普及帶來的不利影響。如何在多品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）并行的架構(gòu)下，解決不同規(guī)格電池的兼容問題，同時(shí)讓重資產(chǎn)的換電網(wǎng)絡(luò)從成本中心轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)中心，是橫亙?cè)谖祦砻媲暗囊坏离y題。

橫向?qū)Ρ葋砜矗※i和理想也曾為創(chuàng)始人開出過類似的天價(jià)激勵(lì)計(jì)劃，但大多以銷量或單一股價(jià)作為考核。蔚來此次將市值與凈利潤(rùn)雙重綁定，且時(shí)間跨度長(zhǎng)達(dá)12年。顯然，蔚來已經(jīng)過了靠融資燒錢、跑馬圈地的草莽時(shí)代，未來的核心訴求是建立穩(wěn)定、可持續(xù)的盈利模型，向真正的全球化車企巨頭邁進(jìn)。