定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

今年央視3·15晚會，哈啰被點名了。

問題指向其租電動車業(yè)務：部分門店出租的車輛時速最高可達75公里，明顯突破電動自行車新國標關于最高設計車速不超過25公里/小時的要求；相關調查還延伸到了上牌、招商和車輛投放環(huán)節(jié)。

哈啰租電動車方面隨后回應稱，租賃業(yè)務采取平臺模式，為用戶、商戶提供撮合服務，平臺未直接經營過線下門店，也未授權門店直接使用哈啰品牌從事相關租賃服務，門店車輛由入駐商家自行采購、運營，并已啟動專項調查。

當晚，上海市市場監(jiān)督管理局通報稱，市、區(qū)兩級市場監(jiān)管部門已會同公安、交通等部門連夜對涉事企業(yè)開展現場核查，并表示將依法嚴肅查處相關違法行為，后續(xù)調查處置情況將及時向社會公布。

哈啰成立于2016年，從共享單車起家，靠主攻三四線城市的差異化打法，在共享單車大戰(zhàn)的洗牌中活了下來；這些年，它不斷擴張業(yè)務，從單車、助力車延伸到順風車、租電動車、換電、租車，并在2025年聯(lián)合螞蟻集團、寧德時代等加碼Robotaxi，試圖從一家“共享單車公司”發(fā)展成一家綜合出行平臺。

在資本市場上，哈啰的上市之路走得頗為波折：2021年曾向美股遞交招股書后又撤回，2025年，市場推測其有入主A股公司永安行以求“借殼”上市的動向，但后續(xù)被永安行否認，如今哈啰依然沒有完成獨立IPO。

對于哈啰來說，這次315的影響不只是一次輿論風波。外界開始重新審視：租電動車這門生意究竟是怎么跑起來的；哈啰作為平臺方，對門店、加盟、招商和投放這些環(huán)節(jié)中問題的約束和糾偏能力，分別是什么程度。這幾乎是一個出行平臺在擴張過程中最核心的幾項能力。

接下來更受關注的，是哈啰將如何應對這場風波，市場如何重新評估它的業(yè)務基本盤、治理水平，以及上市前景。

能跑75碼的“電動自行車”是怎么上路的？

3·15晚點名哈啰，表面看，曝光的是租電動車“超標”，實際上是“超標車如何以電動自行車身份進入租賃市場”。

晚會先點到的是車輛本身。

按2025年實施的新國標，電動自行車最高設計車速不得超過25公里/小時，電池標稱電壓不得超過48伏，電機輸出功率不得高于400瓦。

但在3·15晚會的調查中，哈啰租電動車門店工作人員對央視記者表示，車輛“速度能跑五六十公里/小時”，調到底“能跑75公里/小時”；招商負責人給出的車輛配置中，還出現了“60伏30安時”的電池參數。

根據公安部道路交通安全研究中心的數據，電動自行車肇事事故占城市道路交通事故總量的約10%，超速是主因之一。

這些明顯超標的車，為什么能以電動自行車的身份對外出租？

關鍵在牌照。按國家規(guī)定，一臺時速能跑75公里的車，已明顯超出電動自行車標準，更接近電動輕便摩托車或電動摩托車管理的范疇，上路需要機動車牌照。但這些車被掛上了電動自行車的牌照，無需駕駛資質。

接下來的問題從門店推到了招商端。

央視記者以加盟名義聯(lián)系到哈啰租電動車省級招商負責人。對方承認，部分車型并不符合新國標要求，但牌照問題“可以解決”，甚至明確表示：“這個生意最大的門檻不是錢，是牌照。你們現在碰到所有問題，我們都能幫你解決。”

這位招商負責人向“加盟商”提供了一整套“怎么把生意做起來”的方案，其中最關鍵的一步，就是“先上牌、后生產”。

在新國標實施之前，部分渠道商利用政策過渡期，提前用還沒生產出來的車輛合格證去申請牌照，等客戶要車時，再讓廠家按舊標準生產車輛。這樣一來，后生產的車，掛的是舊標準下辦好的電動自行車牌照，從而繞開新規(guī)實施后的“一車一池一充一碼”互認協(xié)同機制。

也就是說，牌照先備好，車子后補上，最后進入市場流通的，是不符合標準的超速電動自行車。

同期被點名的還有電驢哥（電動自行車租賃公司），操作更夸張——5元一張，直接買"空牌"，為超標車輛掛牌。

一位行業(yè)人士對「定焦One」分析：電動自行車租賃，本質上是一門靠便利性賺錢的生意；如果按國家標準，提供時速25公里的合規(guī)車，對于很多需要跑長途、趕時間的用戶來說，吸引力并不大；從3·15披露的鏈條看，部分電動自行車租賃生意能迅速鋪開，關鍵就在于把更高速度、更長續(xù)航的車輛，以電動自行車的低門檻方式推向了市場。

3·15晚會播出后，哈啰租電動車平臺發(fā)布聲明，稱平臺負責提供租賃及租賃后服務信息撮合，平臺門店的車輛均為入駐商家自行采購、運營；同時表示，平臺已要求所有商戶確保提供車輛符合國標，不對車輛進行違規(guī)改裝，并已要求商戶對在租車輛開展自查整改。

這份回應的重點，放在平臺定位、商戶責任和后續(xù)整改上，并承認“審核機制或管理上存在疏漏”。

上述行業(yè)人士表示，只是，3·15晚會所呈現的問題，并不是單個門店，而是已經涉及招商、上牌和車輛投放等多個環(huán)節(jié)，哈啰作為電動自行車租賃行業(yè)的頭部連鎖品牌之一，加盟體系內存在這種違規(guī)操作，平臺作為信息撮合方，其管理和合規(guī)約束能力自然會受到質疑。

3·15晚會播出當晚，上海閔行區(qū)市場監(jiān)管局聯(lián)合區(qū)交通委、區(qū)公安分局已趕赴哈啰相關辦公地點，對晚會曝光的篡改速度、更換電池等行為開展調查取證。

公開資料顯示，哈啰的租電動車業(yè)務由哈啰旗下全資子公司上海鈞哈網絡科技有限公司負責運營，2023年推出后已覆蓋全國超100座城市、5000多家門店。

3·15之前，還有2G斷服風波

3·15晚會把哈啰租電動車業(yè)務中的問題推到了聚光燈下，而哈啰的煩心事不止于此。就在幾個月前，它在兩條業(yè)務線上都“翻了車”：Robotaxi因安全問題受到關注；因兩輪電動車的2G斷服風波，不少老用戶對哈啰的產品穩(wěn)定性和售后處理表示不滿。

Robotaxi，是哈啰近兩年最想講的新故事之一。從2025年6月成立公司（聯(lián)合螞蟻集團、寧德時代出資超30億元），到9月發(fā)布車型、12月初啟動商業(yè)化運營，哈啰在半年內完成了從融資到商用的全鏈條布局。

9月，哈啰CEO楊磊在一次訪談中曾表示，哈啰選擇在這一時間點入局Robotaxi并推動商業(yè)運營，是因為“整個AI和硬件基礎已經成熟，算力成本也在不斷下降”；并提出希望用8年時間，讓平臺上的Robotaxi運營規(guī)模達到100萬輛。

然而12月，它就被曝出在湖南株洲街頭發(fā)生事故。據公開報道，流傳的視頻顯示，一輛貼有“哈啰自動駕駛”字樣的Robotaxi（無人駕駛出租車），在斑馬線附近與兩名行人發(fā)生碰撞，其中一人被卷入車底，兩名傷者隨后被送入ICU治療。事故導致株洲當地的哈啰自動駕駛業(yè)務被暫停，監(jiān)管部門介入調查，目前尚未公布具體的事故責任認定或最終的調查結論。

在此之前，國內Robotaxi公開報道的事故多集中于車輛與固定物碰撞（如圍欄、溝槽）或車輛自身故障（起火），即使涉及行人，也被描述為“輕微接觸”。

圖源 / 哈啰官網

幾乎同一時期，哈啰另一條兩輪業(yè)務——面向C端銷售的哈啰電動車，爆發(fā)了斷服風波。

2025年11月底開始，大批用戶集中反映，遠程定位、查看電量等“永久會員”功能消失，更有用戶稱在騎行中車輛突然“斷電鎖死”。

而買車時，哈啰主打“智能”標簽，遠程開關鎖、查看電量、定位尋車，都是當時宣傳的賣點，也是“永久黃金會員”權益的核心內容。

哈啰給出的解釋是，因國家2G網絡全面退網，部分使用EB11、EB20智能芯的車輛可能出現無法開關鎖的情況，并給出兩種解決方案：如果繼續(xù)用車，用戶通過藍牙近距開關鎖，或自費149元（原價255元）購買4G升級模塊，附贈一年黃金會員；或者選擇退還部分會員費。

早在2020年5月，工信部辦公廳就已正式發(fā)布《關于深入推進移動物聯(lián)網全面發(fā)展的通知》，明確提出“推動2G/3G物聯(lián)網業(yè)務遷移轉網”，并要求“引導新增物聯(lián)網終端不再使用2G/3G網絡”。

哈啰進入兩輪電動車制造領域是在2020年7月，其首款自研車型于2021年4月才發(fā)布。也就是說，哈啰在國家政策已經明確引導2G退網的背景下，依然在后續(xù)發(fā)布的新車型上使用了落后的2G通信模塊，并由此引發(fā)了用戶對其銷售告知是否充分、后續(xù)補救是否到位的質疑。

值得一提的是，哈啰的銷售電動車業(yè)務已明顯收縮。公開報道顯示，哈啰自2024年起開始收縮兩輪電動車售賣業(yè)務，部分線下專賣店和電商店鋪陸續(xù)關閉，業(yè)務重心更多轉向租賃。哈啰方面當時回應稱，公司已于年初轉型為“租賃兼顧售賣”的混合模式，并表示對已售車輛仍提供質保和售后支持。

哈啰的擴張路更難走了

從電動車2G斷服到Robotaxi事故，再到3·15晚會曝光的租電動車違規(guī)，三起事件暴露的是同一個問題：哈啰在快速鋪開業(yè)務的過程中，擴張速度走在了管理、合規(guī)和風險控制能力前面。

一位長期觀察出行行業(yè)的從業(yè)者表示，這與哈啰的增長焦慮密切相關。哈啰在單車業(yè)務見頂的背景下，必須不斷開辟新業(yè)務，并且要快。

圖源 / 哈啰官網

在此之前，哈啰的上市之路走了五年。

2021年4月，哈啰曾向美國證券交易委員會（SEC）遞交過招股書。彼時的哈啰，在招股中強調自己是“中國最大共享兩輪服務平臺”，背后站著第一大股東螞蟻集團。但三個月后，哈啰便主動撤回了IPO申請。

當時外界普遍認為，除了大環(huán)境的變化，虧損也是重要原因。招股書顯示：2018年至2020年，哈啰的年營收雖然從21億增長到60億，但累計凈虧損接近50億元。

共享單車是一門典型的重資產、重運營生意，車輛折舊和線下運維成本都很高。2020年，哈啰共享兩輪車業(yè)務的毛利率僅為6.7%。

美股的路走不通，哈啰把目光投回了A股。2025年3月，楊磊及哈啰系公司斥資約15億元，拿下了永安行的控制權，市場一度將此解讀為哈啰“借殼上市”鋪路。消息一出，永安行連拉了三個漲停板，引發(fā)市場關注，但該公司隨后通過公告否認。

借殼這條路，從來都不是捷徑。

首先是體量懸殊。哈啰作為一家估值數百億的獨角獸，資產規(guī)模遠大于永安行。有投行人士分析，按照A股的監(jiān)管規(guī)則，這種資產注入，極大概率會觸發(fā)“借殼上市”的認定標準，審核流程和嚴格程度可能等同于IPO。

其次是“殼”本身業(yè)務式微，連續(xù)虧損。永安行最早靠城市公共自行車起家，但在共享單車的沖擊下，經營壓力巨大。其業(yè)績預告顯示，2025年全年預計虧損1.6億元至2億元。

在本就艱難的上市路上，3·15晚會的曝光，無疑會增加輿論風波，甚至可能改變外界對它的估值邏輯。上述從業(yè)者分析，哈啰的估值一直依賴兩條邏輯：一條是傳統(tǒng)出行平臺的流量價值，另一條是Robotaxi帶來的科技溢價。

但315晚會的曝光，直接沖擊了前者。出行平臺的估值核心是用戶信任和可持續(xù)的合規(guī)運營，一旦監(jiān)管收緊，整改成本、加盟商糾紛、用戶索賠，都將是成本。

科技成長股的估值，依賴市場對技術前景的想象，但Robotaxi事故短期內必然會影響公眾對哈啰的信任度。

對哈啰來說，3·15之后，擴張這道題更具挑戰(zhàn)。它眼下需要面對的，不僅是某一條業(yè)務線上的整改，而是治理能力能不能跟上業(yè)務擴張。

*題圖來源于哈啰官網。