定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

見習(xí)作者 | 王漢星

編輯 | 魏佳

在消費(fèi)行業(yè)，性價(jià)比是永恒不變的殺手锏。但也有一部分品牌或公司不喜歡“性價(jià)比”這個(gè)標(biāo)簽，因?yàn)樗馕吨畠r(jià)、低端。

零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明就是其中之一。

他曾在多個(gè)場合強(qiáng)調(diào)，零跑的低價(jià)是源自技術(shù)創(chuàng)新、是更有品質(zhì)的“品價(jià)比”、是車圈的優(yōu)衣庫……因?yàn)閮?yōu)衣庫雖然不貴，但也不低端。

與此同時(shí)，朱江明又對于零跑身上“價(jià)格屠夫”“半價(jià)理想”等低價(jià)標(biāo)簽直言不諱。過去一年，這種低價(jià)打法，確實(shí)幫助零跑在激烈的新能源車競爭中迅速擴(kuò)大銷量。

3月16日晚，零跑發(fā)布2025年Q4及全年業(yè)績。從數(shù)據(jù)看，這算得上是零跑成立10年來最好的一份成績單：

• 全年累計(jì)交付新車596555臺，超額完成50萬臺的年度目標(biāo)，登頂國內(nèi)造車新勢力年銷量榜第一；
• 上市后首次實(shí)現(xiàn)全年凈利潤轉(zhuǎn)正，成為造車新勢力中第二家實(shí)現(xiàn)全年盈利的公司；
• 四季度單季毛利率達(dá)到15%，創(chuàng)下歷史新高的同時(shí)，第一次達(dá)成了朱江明所說的“零跑只追求15%毛利率”的目標(biāo)。

朱江明曾判斷，年銷量100萬臺是新造車的生死線，2026年零跑計(jì)劃跨過這一門檻。

從成立到達(dá)成年銷100萬臺車，豐田用了31年，比亞迪用了27年，特斯拉用了19年，而零跑希望用11年完成。

但完成這一目標(biāo)并不容易，在跨過生死線前，零跑仍然需要面對新的考驗(yàn)。

零跑的2025年：兩個(gè)100萬與三個(gè)關(guān)鍵詞

用三個(gè)關(guān)鍵詞來總結(jié)零跑2025年的表現(xiàn)就是：銷量登頂、產(chǎn)品線擴(kuò)張、利潤轉(zhuǎn)正。

2025年，零跑是唯一一家實(shí)現(xiàn)單月交付超7萬臺的新勢力車企，全年累計(jì)銷量達(dá)到59.7萬輛，較上一年提升103.1%，連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)銷量翻倍。

在銷量的帶動(dòng)下，2025年全年，零跑實(shí)現(xiàn)營收647.3億元，同比增長101.3%，增速與銷量基本一致。這也意味著，過去一年零跑的平均售價(jià)并沒有出現(xiàn)明顯提升。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，相較于其他新勢力品牌，零跑是一家沒有爆款的車企。

據(jù)易車網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2025年零跑旗下銷量最高的車型是C10，全年銷量13.5萬輛，在所有新勢力車型中僅排名第6。相比之下，同樣處于10-15萬價(jià)格區(qū)間的小鵬MONA M03銷量達(dá)到17.5萬臺，而20萬以上的小米SU7、小米YU7、理想L6、問界M8等車型銷量均高于零跑C10。

這也延續(xù)了零跑過去幾年的產(chǎn)品特點(diǎn)，單款車型爆發(fā)力有限，但多款車型疊加后形成規(guī)模優(yōu)勢。

2025年零跑在售的車型主要是B、C系列，覆蓋10-20萬元的價(jià)格區(qū)間。此外，公司規(guī)劃的另外兩個(gè)車型系列，覆蓋10萬元以下的A系列和20-30萬元的D系列也在2025年陸續(xù)亮相，并且將在2026年進(jìn)入市場。

朱江明提出的“未來三年，用A、B、C、D四個(gè)系列，十三四款車布滿6萬-30萬元市場”的產(chǎn)品思路，正在逐步落地。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，如果用價(jià)格帶來描述中國汽車市場的規(guī)模，10-20萬元的價(jià)格區(qū)間是以銷量計(jì)的規(guī)模最大的細(xì)分市場，2025年該市場占比為43.4%；排名第二的是10萬元以下的市場，占比28.6%；20-30萬元市場規(guī)模排名第三，占比16.6%。

如果設(shè)想中的四個(gè)系列能夠順利推進(jìn)，零跑的產(chǎn)品將基本覆蓋國內(nèi)乘用車的主流大眾價(jià)格區(qū)間。

在銷量和營收提升的同時(shí)，零跑的利潤率也開始改善。2025年全年，零跑的毛利率達(dá)到14.5%，同比提升了6.1個(gè)百分點(diǎn)，并且在連續(xù)三個(gè)季度實(shí)現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正后，全年的凈利潤首次轉(zhuǎn)正，達(dá)到5.4億元。

不過，與同為上市公司的造車新勢力小鵬、理想、蔚來相比，零跑的毛利率水平并不高。能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，很大程度上是靠對費(fèi)用的嚴(yán)格控制。

如果把凈利潤攤到單車層面，零跑2025年平均每賣一輛車大約賺900元。即便年銷量接近60萬輛，這仍然是一門典型的薄利生意，零跑賺的是“辛苦錢”。

朱江明曾在多個(gè)場合解釋過，零跑是一家以成本定價(jià)的車企，所有人都可以根據(jù)每款車的售價(jià)簡單反推出其制造成本。

但有一點(diǎn)值得注意，在2025年Q4，零跑的銷售費(fèi)用（12.9億元）首次超過了研發(fā)費(fèi)用（11.9億元），這說明隨著銷量的增長，零跑在廣告宣傳投放力度和銷售團(tuán)隊(duì)的支出上也水漲船高。

從銷量、收入到利潤，零跑在2025年確實(shí)邁過了幾個(gè)重要門檻。但另一面是，單車?yán)麧櫰　①M(fèi)用投入上升等問題也開始顯現(xiàn)。

這一年同時(shí)也是零跑成立10周年。2025年9月，零跑的第100萬臺整車下線，成為又一家進(jìn)入“百萬產(chǎn)量俱樂部”的中國車企。

在完成第一個(gè)“100萬”之后，零跑接下來的目標(biāo)，是在2026年前后向年銷100萬輛發(fā)起沖刺。

銷量第一、財(cái)報(bào)亮眼，價(jià)值還沒體現(xiàn)

如果只看銷量和財(cái)報(bào)，零跑在2025年交出的幾乎是一份“優(yōu)等生答卷”。但資本市場給出的評價(jià)，卻沒有那么樂觀。

年初至今，蔚來、理想、小鵬的股價(jià)表現(xiàn)均優(yōu)于零跑。

在市值層面，零跑僅有633.6億元，只有其他三家的一半左右。

也就是說，銷量登頂并沒有帶來相應(yīng)的估值溢價(jià)。在一些從業(yè)者看來，零跑市值偏低主要因?yàn)槿齻€(gè)方面：技術(shù)研發(fā)保守；制造業(yè)屬性更強(qiáng)；銷量增長的可持續(xù)性存疑。

在其他造車新勢力創(chuàng)始人頻繁出鏡，大談具身智能、AI、VLA、智駕芯片的時(shí)候，朱江明幾乎很少在公開場合談?wù)撈囶I(lǐng)域的前沿科技。

對于智駕等新能源汽車行業(yè)前沿技術(shù)，零跑一直表現(xiàn)得比較克制。朱江明曾坦言，零跑在智駕上一直采用的是跟隨策略，等一項(xiàng)技術(shù)被市場驗(yàn)證，再選擇跟進(jìn)。

因此，零跑不會投入大量資源去押注技術(shù)路線，這一策略也反映在財(cái)報(bào)里。過去一年，零跑研發(fā)投入42.9億元，研發(fā)占比為6.6%。與之相比，蔚來過去一年的研發(fā)投入達(dá)到106.1億元，占比12.1%；理想研發(fā)投入113億元，占比10.1%。

小鵬的2025年Q4財(cái)報(bào)尚未發(fā)布，但前三個(gè)季度的單季研發(fā)投入都在20億元水平。在3月16日晚的一場直播中，何小鵬稱過去十幾個(gè)月僅在VLA智駕系統(tǒng)一項(xiàng)上，每個(gè)月就要燒掉3億元。

相比而言，零跑在研發(fā)投入上顯得過于保守。

再來看行業(yè)屬性。

盡管朱江明總是將零跑極致的性價(jià)比歸功于技術(shù)創(chuàng)新，但這里的創(chuàng)新更多體現(xiàn)在制造體系和供應(yīng)鏈效率上。這并不簡單，但在資本市場上也算不上一個(gè)好故事。

圖源 / 零跑汽車官方微博

通過提升零部件通用率、擴(kuò)大平臺化程度，零跑能夠在多款車型之間共享大量組件，從而降低生產(chǎn)成本、簡化生產(chǎn)流程。

為此，零跑自建17座零件工廠，約65%的零部件實(shí)現(xiàn)自研自制。

這套體系確實(shí)幫助零跑在成本控制上建立了優(yōu)勢，但在資本市場看來，這更像是制造能力的優(yōu)化，而不是一家高科技公司的成長敘事。因此在估值上，它的市盈率也更接近比亞迪、長城汽車等傳統(tǒng)車企，比不上具備技術(shù)溢價(jià)的新勢力公司。

最后，則是增長預(yù)期的問題。

在連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)銷量翻倍后，零跑想要再次實(shí)現(xiàn)翻倍的難度更大了。事實(shí)上，2025年全年的銷量對于零跑來說，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)算不上超預(yù)期。

在2024年年底提出次年50萬臺銷售目標(biāo)后，零跑后續(xù)上調(diào)過兩次銷量預(yù)期，第一次是在3月的財(cái)報(bào)電話會上，將全年預(yù)期銷量提高到50-60萬臺，隨后在8月財(cái)報(bào)電話會上第二次上調(diào)預(yù)期至65萬臺。

而實(shí)際銷量僅完成了第一次上調(diào)后的目標(biāo)，增長已經(jīng)顯現(xiàn)出了輕微疲態(tài)。

與此同時(shí)，政策環(huán)境也在發(fā)生變化。2026年新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策調(diào)整將正式落地，報(bào)廢更新和置換更新補(bǔ)貼從固定金額改為按車價(jià)百分比計(jì)算，這也就意味著對于零跑所在的20萬元以下價(jià)格帶，補(bǔ)貼額度會有所退坡。

疊加10-20萬元購車用戶多為價(jià)格敏感人群，零跑極致的性價(jià)比優(yōu)勢在2026年還能否繼續(xù)維持，仍然存在不確定性。

這也是資本市場面對零跑年銷100萬的愿景，仍保持“冷靜”的原因之一。

智駕、高端化、出海三場考驗(yàn)

對于現(xiàn)階段的零跑而言，資本市場的認(rèn)可只能是錦上添花。真正決定公司未來位置的，是能否趁著當(dāng)前的勢頭，在2026年跨過朱江明口中的“生死線”。

要想邁過這條線，零跑至少還要面臨三場大考。

第一場考驗(yàn)，是智駕能力能否繼續(xù)跟上行業(yè)節(jié)奏。

2025年年初，零跑在B10這款產(chǎn)品上，將激光雷達(dá)+高階智駕的價(jià)格打到了12萬元，但這更多體現(xiàn)的是零跑在成本管控和技術(shù)跟進(jìn)上的能力。

進(jìn)入2026年，新一輪的智駕技術(shù)競賽已經(jīng)拉開序幕。

新勢力陣營中，小鵬長期堅(jiān)持全棧自研技術(shù)，已經(jīng)搭建了芯片、模型、數(shù)據(jù)的全鏈路閉環(huán)，也是國內(nèi)首批實(shí)現(xiàn)端到端智駕大規(guī)模落地的車企之一。本月，小鵬第二代VLA智駕系統(tǒng)即將開啟推送。

理想走的也是與小鵬類似的端到端+VLA大模型智駕體系。去年3月，理想在GTC大會上公布初代VLA架構(gòu)-MindVLA，在經(jīng)歷了去年智駕團(tuán)隊(duì)的多輪組織架構(gòu)調(diào)整后，今年也將發(fā)布新一代的VLA模型。

圖源 / 理想汽車微博

蔚來在智駕上的投入則更加激進(jìn)，今年2月，蔚來自研的“神璣”芯片業(yè)務(wù)引入外部資本，旗下芯片子公司安徽神璣完成了超22億元的股權(quán)融資。在3月10日的財(cái)報(bào)電話會上，李斌宣布第二顆自研芯片已流片成功，進(jìn)入量產(chǎn)爬坡階段。此外，智駕系統(tǒng)預(yù)計(jì)在2026年Q2和Q4會有兩次版本更新。

可以預(yù)見，2026年的智駕領(lǐng)域?qū)⒂瓉硪粓鰪能浻布剿懔w系的全面競爭。除了蔚小理，鴻蒙智行、小米汽車等玩家也都在智駕領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力。

零跑作為新勢力中智駕能力并不算突出，且研發(fā)投入有限的玩家，能否持續(xù)跟上大部隊(duì)速度有待觀察。

第二場考驗(yàn)則是高端化能否真正打開局面。

2026年即將上市售賣的D19、D99，被視為零跑打入20萬以上市場的重要車型。

過去幾年，從車圈小米到半價(jià)理想，從價(jià)格屠夫到汽車界優(yōu)衣庫，零跑的形象始終圍繞“極致性價(jià)比”，但當(dāng)戰(zhàn)場從10-20萬的大眾消費(fèi)市場轉(zhuǎn)向更高端的20-30萬乘用車市場，對零跑的產(chǎn)品力將提出更高的要求。

在這一價(jià)格帶中，零跑D19將面對同為SUV的小米YU7、理想L6、問界M7等成熟產(chǎn)品的直接競爭。而在此前的10-20萬價(jià)格帶上，零跑與這些品牌的正面交鋒并不多。

從行業(yè)趨勢來看，這一市場的重要性正在快速提升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年全年，20-30萬元價(jià)格帶的SUV車型是所有細(xì)分車型中增速最快的一個(gè)，達(dá)到10.2%。如果零跑能夠在這一價(jià)格帶站穩(wěn)腳跟，不僅意味著品牌形象的提升，也將為年銷百萬目標(biāo)提供更大的利潤空間。

最后一道考驗(yàn)是出海模式能否走得更遠(yuǎn)。

2025年，零跑在海外市場的布局已經(jīng)初見成效，全年出口67052臺汽車，是造車新勢力中出口量最高的。

不過，零跑出海主要采用的是輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，由合作方Stellantis負(fù)責(zé)海外的市場開拓、渠道與銷售，并且海外市場51%的利潤也要交給Stellantis。

這種輕資產(chǎn)模式在早期有助于快速打開市場、降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，并讓零跑國際業(yè)務(wù)處于盈利狀態(tài)。但隨著零跑在海外市場的銷量和品牌影響力越來越大，如何平衡利益關(guān)系、擺脫渠道依賴等都會成為接來下需要考慮的問題。

在跨過這三重考驗(yàn)前，零跑還不能放松。

新能源汽車行業(yè)已經(jīng)不止一次證明，這是一條變化極快的賽道。

2023年，理想全年盈利118億元，成為繼特斯拉和比亞迪之后全球第三家實(shí)現(xiàn)年度盈利的新能源車企。當(dāng)年年末，李想提出了年銷80萬臺的目標(biāo)。

但次年，理想僅賣出了50萬臺車，到了2025年銷量繼續(xù)縮水至40萬臺，不僅距離既定目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn)，也丟掉了新勢力銷量冠軍的位置。

新能源汽車賽道上沒有永恒的王者，在沒有完全邁過“生死線”之前，沒有一家車企是絕對安全的。

*題圖來源于零跑汽車官方微博。