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野村證券研報(bào):中國車市短期風(fēng)險(xiǎn)與結(jié)構(gòu)矛盾,想破局只能靠出口?

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知嘹汽車/費(fèi)德

2026年開年的中國汽車市場(chǎng),呈現(xiàn)出一種罕見的撕裂狀態(tài)。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示,2月汽車產(chǎn)銷分別完成167.2萬輛和180.5萬輛,同比分別下降20.5%和15.2%,乘用車零售銷量更是跌至100萬輛,為2020年以來同期最低水平。



與國內(nèi)市場(chǎng)的寒意刺骨形成鮮明對(duì)比的是,出口賽道卻是另一番景象,2月汽車出口量同比增長52.4%,達(dá)到67.2萬輛。這種“內(nèi)冷外熱”的極端分化,讓行業(yè)不得不重新審視驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)換問題。野村證券一份最新報(bào)告更是發(fā)出警告,政策紅利的退坡正在讓國內(nèi)車市經(jīng)歷一場(chǎng)“大失血”,其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)的負(fù)面拖累可能高達(dá)0.46%。



國內(nèi)市場(chǎng)的寒意并非一日之寒。新能源購置稅免稅政策的到期,以及以舊換新補(bǔ)貼的退坡,直接抽走了支撐去年銷量高增長的兩根支柱。當(dāng)政策“輸血”突然減少,市場(chǎng)自身的造血能力并未及時(shí)跟上,導(dǎo)致終端零售表現(xiàn)慘淡,庫存壓力開始在經(jīng)銷商渠道端累積。



與內(nèi)需疲軟相伴而生的,是企業(yè)盈利空間的急劇壓縮。2025年汽車行業(yè)利潤率僅4.1%,已低于工業(yè)企業(yè)的平均水平。在需求不振的背景下,車企如果為了沖銷量而繼續(xù)陷入“價(jià)格戰(zhàn)”的泥潭,無疑是飲鴆止渴。進(jìn)入3月以來,已經(jīng)有多家新能源車企一反常態(tài)地選擇了漲價(jià)或取消優(yōu)惠。這并非需求強(qiáng)勁的信號(hào),而是在上游碳酸鋰和芯片成本飆升、政策補(bǔ)貼退坡的三重?cái)D壓下,企業(yè)為保住微薄利潤甚至生存線而進(jìn)行的被動(dòng)調(diào)整。這種調(diào)整短期內(nèi)會(huì)進(jìn)一步抑制消費(fèi)需求,形成一個(gè)負(fù)向循環(huán)。



幸運(yùn)的是,出口那扇窗卻越開越大。1月汽車出口以49%的同比增速逆勢(shì)暴增,2月更是將增速拉高至52.4%。從奇瑞到比亞迪,自主品牌正加速駛向東盟和歐洲。這種爆發(fā)式增長的確反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的比較優(yōu)勢(shì)正在全球范圍內(nèi)得到確認(rèn)。當(dāng)國內(nèi)消費(fèi)信心不足時(shí),海外市場(chǎng)成為消化產(chǎn)能、維系增長的關(guān)鍵“救命稻草”。



然而,這根“救命稻草”并非高枕無憂的靠山。出口的高增長伴隨著日益加劇的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和貿(mào)易摩擦。野村報(bào)告特別點(diǎn)出,例如美伊沖突等給本就復(fù)雜的國際環(huán)境增添了額外不確定性。與此同時(shí),中國車企的大舉涌入,已經(jīng)引發(fā)了歐洲本土汽車制造商的警覺和反擊,貿(mào)易壁壘的陰云正在聚集。



如果將這些碎片拼湊起來,就很容易理解野村證券測(cè)算的“削減0.46%經(jīng)濟(jì)增速”并非危言聳聽。汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱,其產(chǎn)業(yè)鏈條極長,從上游的鋼鐵、橡膠到下游的金融、保險(xiǎn)。當(dāng)國內(nèi)批發(fā)量與零售量雙雙大幅下滑,不僅意味著整車廠的產(chǎn)值減少,更意味著對(duì)上下游配套產(chǎn)業(yè)的訂單砍削。在2026年GDP增長目標(biāo)設(shè)定為4.5%-5%的背景下 ,汽車產(chǎn)業(yè)的失速無疑給經(jīng)濟(jì)大盤增加了不小的下行壓力。

過去幾年,行業(yè)過于依賴政策紅利和資本輸血來催熟市場(chǎng),一旦外部輸血減少,內(nèi)生的消費(fèi)疲軟問題便會(huì)暴露。雖然出口業(yè)務(wù)的增長為行業(yè)提供了寶貴的戰(zhàn)略緩沖,但它只能算是分散風(fēng)險(xiǎn)的避風(fēng)港,而非拉動(dòng)增長的發(fā)動(dòng)機(jī)。

結(jié)論或許令人不安:中國汽車市場(chǎng)正站在一個(gè)十字路口,必須放棄對(duì)政策強(qiáng)刺激的幻想,真正依靠自身來填補(bǔ)失血缺口。

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