中國(guó)工程院院士王堅(jiān)最近在兩會(huì)期間指出，每天通勤40分鐘其實(shí)是在浪費(fèi)生命，人工智能應(yīng)該把人最寶貴的資源用好。他以交通為例說(shuō)明，傳統(tǒng)管理最大的短板是不知道每時(shí)每刻路上到底有多少車(chē)在跑，而現(xiàn)在AI能精準(zhǔn)掌握這個(gè)數(shù)字。

即使高峰期，路上行駛車(chē)輛也只占機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的約10%。這個(gè)數(shù)據(jù)顛覆了很多人的認(rèn)知，說(shuō)明擁堵的核心不是車(chē)總量多，而是那10%的在途車(chē)輛效率沒(méi)發(fā)揮出來(lái)。

解決好這10%，城市交通就能發(fā)生大變化。王堅(jiān)把重點(diǎn)放在“算力治堵”上，通過(guò)城市級(jí)算力平臺(tái)建交通大腦，實(shí)時(shí)監(jiān)控每輛車(chē)位置和速度，動(dòng)態(tài)調(diào)整紅綠燈，讓車(chē)流以最佳速度通過(guò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

南昌就是活例子，依托這項(xiàng)技術(shù)動(dòng)態(tài)調(diào)優(yōu)流量，沒(méi)新增道路就取消機(jī)動(dòng)車(chē)限行，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量還自然增長(zhǎng)約50萬(wàn)輛，城市擁堵指數(shù)卻沒(méi)上升，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)智能驅(qū)動(dòng)的精細(xì)治理。

王堅(jiān)的觀(guān)點(diǎn)把大家視線(xiàn)拉回日常駕駛習(xí)慣上。堵車(chē)往往從一輛車(chē)突然放慢速度開(kāi)始，后面車(chē)輛為了安全只能跟著剎車(chē)，剎車(chē)燈信號(hào)像水波一樣向后傳遞，每輛車(chē)都可能把這個(gè)減速動(dòng)作放大，結(jié)果整條車(chē)流流量掉下來(lái)。

公安部道路交通安全研究中心提到，分心駕駛是龜速行駛的主要原因，包括接打電話(huà)、刷視頻、操作導(dǎo)航，還有新手覺(jué)得越慢越安全。

重載車(chē)輛和新手駕駛員常占左側(cè)車(chē)道，速度差越大，事故概率越高，也更容易引發(fā)擁堵。管理上，超速抓得嚴(yán)，低速卻容易被忽視，這種抓快不抓慢的導(dǎo)向，讓低速行車(chē)成為隱形習(xí)慣，直接把路網(wǎng)效率拖低。

很多人日常通勤被這種連鎖反應(yīng)卡住，早晚高峰多花的時(shí)間加起來(lái)，一年下來(lái)就是大筆生命成本。

第二座山是公共交通的短板。北京交通委2023年數(shù)據(jù)顯示，公共交通出行比例從疫情前的31.9%降到26%，日均客流量減少約255萬(wàn)人次，降幅20%。

同期小客車(chē)出行比例從22.7%升到23%，非機(jī)動(dòng)車(chē)出行比例從12.5%升到16%。集約化出行比例降低，直接給道路增加壓力。

問(wèn)題出在公交車(chē)輛不足、線(xiàn)路覆蓋不全、站點(diǎn)設(shè)置不科學(xué)上。城市擴(kuò)張讓工作和生活距離拉長(zhǎng)，通勤成了耗時(shí)的事。

軌道交通站點(diǎn)與周邊社區(qū)、辦公區(qū)銜接弱，最后一公里接駁跟不上，大家只好轉(zhuǎn)向私家車(chē)，形成惡性循環(huán)。私家車(chē)依賴(lài)一高，路就更容易堵。

提升公交競(jìng)爭(zhēng)力需要增加運(yùn)力、優(yōu)化線(xiàn)網(wǎng)，更要讓軌道和社區(qū)融合，縮短換乘距離，讓公交在速度和方便上真正有吸引力。這樣才能減少私人汽車(chē)上路，從源頭緩解擁堵。

第三座山是城市肌理與交通脈絡(luò)的規(guī)劃滯后。很多城市功能區(qū)分布疏離，經(jīng)濟(jì)區(qū)、居住區(qū)、商業(yè)區(qū)隔得遠(yuǎn)，職住分離明顯，鐘擺式長(zhǎng)距離通勤成為常態(tài)。

道路網(wǎng)絡(luò)本身規(guī)劃跟不上發(fā)展，該暢通的地方信號(hào)燈太密，車(chē)輛頻繁啟停；關(guān)鍵路口人車(chē)沖突點(diǎn)缺乏立體分流，混行加劇混亂。

紅綠燈本是調(diào)節(jié)工具，設(shè)置過(guò)密或配時(shí)僵化就變成堵點(diǎn)制造機(jī)。綠燈剛過(guò)沒(méi)多久又變紅，車(chē)輛走走停停，平均時(shí)速甚至比自行車(chē)還慢。

資源錯(cuò)配浪費(fèi)明顯，修再多路也解決不了深層問(wèn)題。北京等城市平均通勤距離已達(dá)11.7公里，比十年前增加3.5公里，高峰期車(chē)流被頻繁截?cái)?，通行效率大打折扣。這些規(guī)劃層面的毛細(xì)血管堵塞，讓擁堵成為頑疾。

好在科技已經(jīng)在移山。杭州從2016年啟動(dòng)城市大腦，以交通治堵為突破口，把衛(wèi)星定位、物聯(lián)網(wǎng)傳感器和AI算法連起來(lái)，實(shí)時(shí)感知路網(wǎng)車(chē)流，動(dòng)態(tài)優(yōu)化紅綠燈配時(shí)。

蕭山區(qū)1260個(gè)路口接入系統(tǒng)，分析3600多個(gè)路段后生成動(dòng)態(tài)綠波方案，主干道平均通行速度提升，擁堵報(bào)警下降。2025年的一項(xiàng)研究顯示，城市大腦實(shí)施后，高峰擁堵程度在兩年內(nèi)平均下降約14.94%。

杭州在全國(guó)堵城排行榜從前三降到30名以外，高峰期平均行車(chē)速度提升15%?，F(xiàn)在杭州城市大腦3.0正在推進(jìn)，打造超大城市智能體，覆蓋更多場(chǎng)景，從治堵擴(kuò)展到治城。

南昌的實(shí)踐證明，算力介入后，即使保有量增加，擁堵指數(shù)也能穩(wěn)住。其他城市如北京也建信號(hào)燈統(tǒng)一管控平臺(tái)，五環(huán)內(nèi)聯(lián)網(wǎng)率100%，動(dòng)態(tài)綠波覆蓋干線(xiàn)，停車(chē)次數(shù)減少。

王堅(jiān)長(zhǎng)期推動(dòng)AI與城市治理融合，他提出的城市大腦理念已在多地落地。算力治堵的核心是把數(shù)據(jù)變成資源，實(shí)時(shí)知道路上到底有多少車(chē)、怎么跑，而不是靠經(jīng)驗(yàn)拍腦袋決策。

這套思路讓城市從電氣化走向數(shù)字化，資源配置更精準(zhǔn)。以前大家以為解決300萬(wàn)輛車(chē)的保有量問(wèn)題，現(xiàn)在知道只需管好30萬(wàn)輛在途車(chē)，方案完全不同。

公共交通短板也在同步補(bǔ)齊，北京調(diào)整公交線(xiàn)路，強(qiáng)化軌道和地面公交融合，50米內(nèi)換乘比例提高到86%。綠色出行比例目標(biāo)逐步推進(jìn)，私家車(chē)出行強(qiáng)度下降。

公交優(yōu)先落地需要持續(xù)提升便捷可靠，城市空間優(yōu)化考驗(yàn)職住平衡能力。杭州、南昌的成功給全國(guó)提供樣本，算力融入交通管理，效率提升立竿見(jiàn)影。

曾經(jīng)的龜速現(xiàn)象和長(zhǎng)距離通勤壓力，正在被數(shù)據(jù)和智能逐步化解。普通人每天少堵一會(huì)兒，多出的時(shí)間能用來(lái)陪伴家人、學(xué)習(xí)充電，生活質(zhì)量實(shí)實(shí)在在提高。

擁堵不是無(wú)解的命題，三座山松動(dòng)后，高效友好的城市交通圖景就在眼前。算力時(shí)代，城市會(huì)變得更聰明，人的時(shí)間也更值錢(qián)。

關(guān)鍵看大家一起把數(shù)據(jù)貢獻(xiàn)出來(lái)，把習(xí)慣規(guī)范起來(lái)，把規(guī)劃做實(shí)。路越走越順，城市生活就會(huì)多一份從容。