2026年的車企，可能會競爭得更加殘酷，你死我活的廝殺，大概率要從價格蔓延到全產(chǎn)業(yè)鏈上去了。

身處頭部的車企高處不勝寒，隱憂帶來“寒氣”咄咄逼人。而所有的這一切，都與“稅”有關(guān)。

我們在重慶一些4S店了解到，主城區(qū)的多家車企的區(qū)域經(jīng)理在年后收到了總部的緊急通知，把原本計劃后續(xù)上線的購車免息政策，提前到近期全面落地。

這些現(xiàn)象放大到全國層面也是一樣的。

一張持續(xù)走低的稅單，和車企們緊鑼密鼓搶跑的優(yōu)惠動作，撕開了2026年中國車市的第一層真相：過去拉動車市增長的核心政策杠桿，正在快速失效。

3月份公布的“十五五”規(guī)劃不再將中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，走向成熟后，行業(yè)徹底告別政策培育的青春期，邁入存量競爭成熟期。

于是，2026年，所有車企都要面對同一個命題，在高目標(biāo)、高庫存和高投入背景下，當(dāng)政策的拐杖被拿走，要怎么靠自己站穩(wěn)腳跟。

購置稅滑坡

行業(yè)增速放緩

2026年1月1日起，實施了多年的新能源汽車購置稅“免征”政策正式退場，取而代之的是“減半征收”，并設(shè)置了1.5萬元的減免上限。

同時，享受稅收優(yōu)惠的插電混動車型的純電續(xù)航門檻也從43公里提升至100公里。

通俗地理解，“2026年1月出手買車，即便是10萬元的車，都需要繳納幾千元的購置稅，而2025年不用繳納購置稅的30萬元級車，在2026年更是要繳納上萬元。”

回首過去，車輛購置稅一直是中國車市的晴雨表和調(diào)節(jié)器，它的漲跌，幾乎都和行業(yè)的增長節(jié)奏深度綁定。比如，3年前國家延期購置稅時，李想還信誓旦旦發(fā)文稱“2025年賣出160萬輛車沒有任何借口了”。

雖然理想到頭來離當(dāng)初這個規(guī)劃差得十萬八千里，卻也反映了購置稅對車市影響程度之深。往深處看，購置稅的變化是新能源汽車行業(yè)增長邏輯轉(zhuǎn)變的某些切換。

對車企而言，購置稅滑坡傳遞的信號無比清晰：政策培育的時代徹底結(jié)束了。

過去，很多車企靠著新能源購置稅減免的政策紅利，哪怕產(chǎn)品力平平，也能靠著性價比分到一杯羹。但現(xiàn)在，政策紅利持續(xù)退坡，消費者買車的決策邏輯，已經(jīng)從看有沒有補貼，轉(zhuǎn)向看產(chǎn)品力、品牌力、服務(wù)能力。那些沒有核心競爭力的車企，會在這場洗牌中被更快淘汰。

政策的紅利不再能覆蓋行業(yè)的增長缺口，車企們最先想到的應(yīng)對方式，就是把競爭的矛頭，對準(zhǔn)了身邊的對手。

畢竟，活下去是第一要務(wù)。

“三高”時代

車企還在卷死對手的節(jié)奏上

去年以來，行業(yè)都圍繞各種花式內(nèi)卷進(jìn)行了各種輿論抨擊和對內(nèi)整治。整體看，當(dāng)前行業(yè)的發(fā)展生態(tài)相對前些年的確健康了不少。例如，對罵開始消失殆盡。

不過每家企業(yè)的小算盤依舊不少，即“所有車企都明白，在存量市場里，多賣一輛車，就意味著對手少賣一輛，想要不被淘汰，就得先搶下足夠的市場份額?！?/p>

在此番目標(biāo)導(dǎo)向下，車企還在卷死對手的節(jié)奏上。一是目標(biāo)上各家都不讓步，按既定節(jié)奏沖刺；二是價格層面，不過換了一種廝殺的打法。

具體看，在目標(biāo)方面。2026年的車市從開年第一天起，就彌漫著銷量沖刺的硝煙。面對新的競爭，多家車企依舊定下了較高的銷量目標(biāo)。比如，吉利汽車將2026年銷量目標(biāo)定為345萬輛，零跑汽車2026年提出沖擊100萬輛的銷量目標(biāo)，小米汽車2026年其將交付目標(biāo)定為55萬輛，同比增長34%。

外界多數(shù)的理解是，車企設(shè)定高目標(biāo)，也是為了穩(wěn)定市場預(yù)期。盡管1月和2月不少車企的銷量下滑，但高目標(biāo)能傳遞“企業(yè)對未來增長的信心”，避免因短期波動引發(fā)市場恐慌。

可即便如此，該來的壓力還是在無形之中構(gòu)成：較高的目標(biāo)和開年的初始行業(yè)庫存形成了鮮明的結(jié)構(gòu)性矛盾。

據(jù)乘聯(lián)分會最新數(shù)據(jù)，2026年1月月末全國乘用車行業(yè)庫存357萬輛，較上月下降8萬輛，較2025年1月增加58萬輛，形成庫存高位運行特征，較2025年12月增加6萬輛?！?/p>

除了庫存高，密集的高投入也是車企持續(xù)保持的動作，多家車企在未來的投入從數(shù)百億到千億級，試圖從智駕、底盤、充電等多個層面，在每月上百款新車迭代的內(nèi)卷中，打造現(xiàn)象級爆款SKU產(chǎn)品。

高目標(biāo)、高庫存、高投入之下，終端消化成了核心路徑。于是，車企不得不在購置稅力度減少的大背景下，在市場側(cè)大刀闊斧地加大促銷力度。

此種現(xiàn)象早在2025年底就開始了。據(jù)悉，理想、蔚來、小米等超過20家車企已推出“購置稅兜底”政策，為去年底前鎖單的消費者補足稅差。

到了2026年元旦，這波補貼潮，其覆蓋范圍更廣、力度更大。行業(yè)專家指出，隨著政策驅(qū)動減弱，車企將更加依賴產(chǎn)品力、服務(wù)體驗和成本控制能力。這場開年補貼大戰(zhàn)，只是2026年汽車市場競爭加劇的序幕。

據(jù)外界報道，2026年1月1日，五菱汽車率先宣布，即日起至3月31日，購買五菱宏光MINIEV（參數(shù)丨圖片）、繽果、星光全系車型可享受購置稅全額補貼，由廠家承擔(dān)全部費用。廣汽豐田和北京越野緊隨其后，推出類似政策。

隨后，廣汽豐田宣布全系車型參與“廠家代付購置稅”活動，北京越野則針對BJ40、BJ60等車型提供購置稅全免并贈送專業(yè)越野裝備包。沃爾沃針對全新XC70車型推出1.4萬元購置稅補貼和3年3次免費保養(yǎng)的組合政策。

作為此前多次率先發(fā)起價格攻勢的特斯拉，絲毫不曾落后。

在中國首次推出限時超長期購車方案的車企為特斯拉，據(jù)悉，購買Model 3首付7.99萬元，月供可低至1918元；Model Y月供可低至2263元，日供只要74元，相當(dāng)于給車型做了變相降價。特斯拉的動作，就像往平靜的湖面扔了一顆炸彈，國內(nèi)車企立刻全線跟進(jìn)。

2月25日，比亞迪針對海洋網(wǎng)發(fā)布“7年低息”政策，日供低至29元起。此前一日，智己汽車推出“7年0首付3年0息”金融方案，新年現(xiàn)金紅包至高2.3萬元。稍早之前，奇瑞風(fēng)云、捷途等品牌推出7年低息超長貸，后者月供最低至1321元。

一石激起千層浪，隨后吉利、小米、理想、小鵬等車企迅速跟進(jìn)，東風(fēng)日產(chǎn)甚至推出了“8年超長期低息”方案，在0首付的基礎(chǔ)上，根據(jù)車型不同日供金額在27元至81元之間不等。

回過頭來看，車企們瘋狂內(nèi)卷的背后，是已經(jīng)進(jìn)入白熱化的行業(yè)淘汰賽。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)有銷量記錄的乘用車企業(yè)，已經(jīng)從2020年的80多家，縮減到42家。其中年銷量不足10萬輛的企業(yè)有20多家，而年銷量超過100萬輛的頭部企業(yè)則更少。

馬太效應(yīng)越來越明顯，尾部車企隨時都有出局的風(fēng)險，哪怕是頭部車企，也不敢有絲毫松懈，大家不斷調(diào)整價格體系，用優(yōu)惠換份額，生怕在這場競爭中掉隊。

但瘋狂內(nèi)卷的背后，是所有車企都要面對的兩難困境。價格戰(zhàn)打的是真金白銀，每一筆優(yōu)惠、每一期免息，最終都要落到車企的利潤里。

根據(jù)車企發(fā)布的2025年第三季度財報，特斯拉的單車毛利率為15.4%，比亞迪的單車毛利率在20%以上，這已經(jīng)是行業(yè)里的第一梯隊。

而絕大多數(shù)車企，單車毛利率都還面臨承壓的環(huán)境，不少新勢力車企，依然處于持續(xù)虧損的狀態(tài)。一邊要靠降價、免息搶份額，避免被市場淘汰；一邊要保單車毛利，維持企業(yè)的研發(fā)、運營正常運轉(zhuǎn)，這成了2026年所有車企都要平衡的生死命題。

大規(guī)模擴張后會直接導(dǎo)致市場產(chǎn)能供應(yīng)的上升，又給所有人提出一個致命的靈魂拷問：促銷折扣優(yōu)惠，會使得2026年行業(yè)還有價格戰(zhàn)嗎？

要知道，早在2024年時，國內(nèi)乘用車均價是18.4萬元，2025年前11個月，乘用車均價下滑到了17.8萬元。再考慮前面的高目標(biāo)、高庫存和高投入的情況，單車成本下降意味著部分車企的確還在以價換量。

價格戰(zhàn)就像一場拉鋸戰(zhàn)，哪怕贏了，也難免傷筋動骨。靠價格搶來的份額，終究是暫時的，想要在這場持久戰(zhàn)里活下來，車企需要找到比價格更核心的增長動力。

價格戰(zhàn)抬高競爭成本后

快充站成了新的較量方向

不管是購置稅減免，還是降價免息，都是圍繞價格做文章，只能解決短期的銷量問題，卻解決不了長期的增長問題。在行業(yè)成熟期，真正決定車企能走多遠(yuǎn)的，是擴張的能力，既包括補給能力的擴張，也包括產(chǎn)品的擴張。

尤其是補給網(wǎng)點擴張備受關(guān)注。在此之前，大多數(shù)車企只是圍繞門店網(wǎng)點建設(shè)做增量，可隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)的日新月異，在推動門店終端持續(xù)增長之際，補給體系的建設(shè)成了新現(xiàn)象。

以比亞迪為例，比亞迪正式啟動全國范圍內(nèi)兆瓦閃充樁規(guī)?；ㄔO(shè)，這款充電終端峰值輸出功率可突破1360kW，5分鐘就能充電400公里，真正實現(xiàn)“油電同速”，徹底破解補能焦慮。

比亞迪董事長王傳福稱，將全力推進(jìn)兆瓦閃充站建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)數(shù)量超過4000座。

蔚來計劃在2026年新建1000座換電站，并進(jìn)一步拓展“加電風(fēng)景線”至100條。

而理想旗下超充站數(shù)量則正式突破4000 座，超充樁數(shù)量超過 22000 根，覆蓋了全國 31 個省份、289 座城市，擁有“最大規(guī)模車企自建超充網(wǎng)絡(luò)”。同時，理想超充站的 5C 樁已超 4500 根，500 多座站點配備全 5C 樁型。

至于其他車企，亦在快充站建設(shè)層面加大投入。

門店之外的補給網(wǎng)點擴展，本質(zhì)上是車企試圖趕上純電等技術(shù)快速發(fā)展的浪潮，同時通過優(yōu)化服務(wù)體驗，補齊相應(yīng)服務(wù)模塊的短板，把極致的技術(shù)轉(zhuǎn)移到線下，以增強用戶黏性。畢竟，在充滿競爭的時代，車企們需要越來越注重粘性和用戶護城河了。

產(chǎn)品擴張，是車企的核心護城河。渠道鋪得再廣，最終還是要靠產(chǎn)品說話。2026年，國內(nèi)車企的新品計劃已經(jīng)排得滿滿當(dāng)當(dāng)，乘聯(lián)會統(tǒng)計顯示，2026年國內(nèi)將有超過120款新能源新車上市，既有主力車型的改款升級，也有全新品牌和全新品類的落地。

在當(dāng)前大屏、智駕、長續(xù)航成了標(biāo)配，L2智駕日漸同質(zhì)化的時代，快充站便成了車企新一輪較量的開始。