「缺乏有效的機制識別和解決領(lǐng)導人的失敗，并用新人取代」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

大眾陷入了自“柴油門”事件以來最嚴重的危機。

2026年3月10日，大眾汽車集團在沃爾夫斯堡（Wolfsburg）舉行的年度新聞發(fā)布會上，公布了2025年財務業(yè)績：稅后凈收入暴跌44%至69億歐元，營業(yè)利潤減半至89億歐元，營業(yè)利潤率暴跌至2.8%。

這樣的數(shù)據(jù)值得冷靜評估。雖然大眾汽車集團的營業(yè)收入接近3220億歐元，與2024年相比基本保持穩(wěn)定，但2.8%的營業(yè)利潤率是一個令人震驚的結(jié)果——相當于一輛價值4萬歐元的汽車，大眾只保留了1120歐元的營業(yè)利潤。

相比之下，該集團在2023年的營業(yè)利潤為225億歐元，利潤率接近7%。因此，在短短兩年內(nèi)，其運營盈利能力下降了一半以上，而收入幾乎沒有變化。

這一點至關(guān)重要，說明大眾并不存在傳統(tǒng)意義上的銷量問題，該集團繼續(xù)在全球銷售近900萬輛汽車。問題在于，大眾汽車集團繼續(xù)保持大規(guī)模生產(chǎn)和銷售，但在這個過程中，它的收入越來越少。成本正在吞噬收入。

盡管2025年上半年，整個行業(yè)的息稅前利潤率從上一年的7.5%降至4.3%的平均水平，但大眾的2.8%的利潤率遠遠落后于豐田，后者的營業(yè)利潤率仍在8%以上。

當一家營業(yè)額高達3220億歐元的公司，其利潤僅僅只占營業(yè)額的零頭時，這不是危機，而是完全可以預見的系統(tǒng)性失敗。

這是自10年前“柴油門”丑聞以來最糟糕的結(jié)果。它根本無法僅用經(jīng)濟周期或地緣政治動蕩來解釋。這種情況是多年來戰(zhàn)略失誤、政治干預和管理層固守權(quán)力的結(jié)果。他們既沒有把握市場的速度，也沒有把握轉(zhuǎn)型的緊迫性。

這家歐洲最大的汽車制造商，經(jīng)歷著災難性的軟件錯誤，曾經(jīng)盈利的旗艦品牌保時捷和奧迪陷入電動汽車歧途，正在燒掉數(shù)百億歐元。在關(guān)鍵的中國市場，比亞迪等競爭對手早已在技術(shù)上領(lǐng)先。

大眾汽車集團的盈利能力和創(chuàng)新方面的巨大赤字，正嚴重威脅著整個集團的未來。

首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）對危機的反應，遵循了一個可預見的模式：裁員。他在致股東的一封信中作出承諾，到2030年，德國大眾汽車集團將裁員約5萬人，占德國目前284032名員工大約五分之一。

與2024年底與德國金屬工會達成的3.5萬裁員協(xié)議相比，這一數(shù)字有所增加，除核心品牌外，此次額外裁員1.5萬人，影響到奧迪和保時捷等集團其他品牌。

看起來，管理層已經(jīng)感受到采取行動的緊迫性。然而，困擾投資者、員工和觀察人士的問題是：這還是正確的管理層嗎？

提出這個根本性問題令人不安，但又很有必要：那些操縱公司陷入這種局面的人，還是領(lǐng)導公司走出困境的合適人選嗎？

奧博穆的記錄不得不讓人深思。他首先將保時捷的電動汽車戰(zhàn)略作為唯一選擇，然后發(fā)起了數(shù)十億歐元的重組。作為雙重角色，他同時領(lǐng)導了兩家DAX上市公司，但將它們都帶入了嚴重的危機。

盡管如此，他與大眾汽車集團的合同仍被延長至2030年，這一事實引發(fā)了人們對監(jiān)管機構(gòu)有效性的質(zhì)疑。

▍01

十年結(jié)構(gòu)性衰退

大眾汽車集團利潤減半既不是自然災害，也不是地緣政治動蕩的不可預見后果。它是跨越十年、幾任首席執(zhí)行官任期的一長串管理錯誤的結(jié)果。過去的成功長期掩蓋了這一點。

它當下的困境可以追溯到2015年，當時“柴油門”事件撼動了整個企業(yè)文化。全球數(shù)百萬輛汽車都安裝了操縱排放的軟件。罰款、賠償和法律糾紛的直接經(jīng)濟后果，總計超過300億歐元。

但真正的代價更大：對品牌的信任、德國汽車制造業(yè)的整體聲譽，以及加速向電動汽車轉(zhuǎn)型的必要性，都受到了這起丑聞的嚴重影響。

在這之后，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）創(chuàng)辦了Cariad。這是一家耗資數(shù)十億美元的軟件企業(yè)，但從未奏效。奧博穆轉(zhuǎn)而選擇了Rivian，又花費了數(shù)十億美元，而且表現(xiàn)也不佳。

在奧博穆領(lǐng)導下，保時捷設定了純電動的目標，但在第一次市場測試中失敗，迫使其花費數(shù)十億歐元進行180度大轉(zhuǎn)彎。在中國，管理層低估了國內(nèi)競爭對手的崛起，反應太慢。

純電策略產(chǎn)生了嚴重的副作用：內(nèi)燃機汽車的產(chǎn)品范圍過早減少，而電動汽車在關(guān)鍵的增長階段，還沒有產(chǎn)生足夠的利潤。其結(jié)果是，在產(chǎn)品組合中出現(xiàn)了一個危險的空白，無論是內(nèi)燃機汽車還是電動汽車，都無法填補這一空白。

其中，圍繞Cariad的潰敗尤其具有毀滅性。該公司成立于2020年，旨在為所有集團品牌開發(fā)統(tǒng)一的軟件平臺，從而使大眾獨立于昂貴的外部供應商。但是，這個最初作為一個有遠見的數(shù)字項目，卻變成了德國工業(yè)歷史上最昂貴的失敗之一。

麥肯錫計算出，計劃中的軟件架構(gòu)將比最初預期多花費約35億歐元。在大眾汽車集團的年度財務報表中，僅Cariad就公布了21億歐元的赤字。許多車型的上市不得不推遲數(shù)年，包括保時捷Macan（參數(shù)丨圖片）電動版等知名車型。

在大眾與美國電動汽車初創(chuàng)公司Rivian的合作中，大眾投資了約50億歐元，本應彌補這一局面。然而，新的報告表明，這種合作關(guān)系也陷入了停滯——無線更新錯誤和缺乏進展，引發(fā)了人們對未來數(shù)十億美元損失的擔憂。

大眾汽車集團的軟件戰(zhàn)略讓自己陷入了依賴的惡性循環(huán)：對于一家科技公司的敏捷性來說，它太大、太官僚；對于現(xiàn)代汽車的需求來說，它對數(shù)字化的抵制太過強烈。

內(nèi)部真正的災難始于其高端品牌。多年來，保時捷一直是集團的搖錢樹，然而這種情況在2025財年完全逆轉(zhuǎn)了。2025年，保時捷營業(yè)利潤同比暴跌約92.7%，從2024年的?56.4億歐元?降至?4.13億歐元?，甚至低于分析師已經(jīng)調(diào)低的近5億歐元的預期。營業(yè)銷售回報率從去年的14.5%降至0.3%。

是什么引發(fā)了這次崩潰？公司內(nèi)部的診斷是，直到2026年初，同時擔任大眾汽車集團和保時捷CEO的奧博穆，過早地將保時捷的戰(zhàn)略重點放在了電動汽車上，而且過于重視電動汽車。在關(guān)鍵時刻，原本仍可盈利的內(nèi)燃機車型消失了。

保時捷創(chuàng)造了汽車業(yè)歷史上代價最高昂的戰(zhàn)略掉頭之一。保時捷最初設定了雄心勃勃的電動化目標，目標是到2030年，電動汽車的銷量至少達到80%。但Taycan和電動Macan都沒有達到預期。

2025年9月，奧博穆做出了一個徹底的大轉(zhuǎn)變：放棄了雄心勃勃的電動汽車目標，推遲了新電動平臺的開發(fā)，Panamera和卡宴等流行車型將繼續(xù)作為內(nèi)燃機車提供，直到2030年代。僅在2025財年，這一調(diào)整就花費了約31億歐元的特別費用，集團的總負擔估計為51億歐元。

2026年初，接替奧博穆的新任首席執(zhí)行官邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）在上任后，立即宣布進一步裁員。

保時捷并不是一個孤立的事件。

奧迪的情況也好不到哪里去。早在2024年，奧迪稅后凈收入就暴跌了33%，降至42億歐元。在2025年第二季度，其營業(yè)利潤暴跌三分之二，降至5.5億歐元。

奧迪和保時捷在2025年上半年的營業(yè)利潤加在一起，還不及大眾這一核心品牌的營業(yè)利潤，后者同期的利潤幾乎是大眾品牌的6倍。因此，該集團昔日的搖錢樹已成為負債項目，而以利潤率低而聞名的銷量品牌，現(xiàn)在必須穩(wěn)定其業(yè)績。

當然也有一些外部因素，奧博穆私下認為這是造成這些糟糕數(shù)據(jù)的主要原因：僅在2025年上半年，美國總統(tǒng)特朗普（Donald Trump）領(lǐng)導下的關(guān)稅，就使該公司損失了約13億歐元，而每年與關(guān)稅相關(guān)的額外成本約為50億歐元。此外還有電池業(yè)務的減記和其他一次性影響。

這些解釋并沒有錯，但它們分散了人們對一個根本結(jié)構(gòu)性問題的注意力：一家試圖同時做太多事情的公司，正因此在所有地方失去優(yōu)勢。

▍02

“權(quán)力三人組”

這家陷入嚴重結(jié)構(gòu)性危機的公司，實際掌舵人有3個，不過到2026年春天，他們的職位都不確定。令人驚訝的，不是他們中的一個人是否會失去工作，而是大眾汽車集團獨特的機制，居然讓這3位領(lǐng)導人都能留任——盡管他們沒有取得成果。

2015年10月，漢斯·迪特·潘師（Hans-Dieter P?tsch）擔任大眾汽車集團監(jiān)事會主席，此后他一直是沃爾夫斯堡最有權(quán)力的人。不過他現(xiàn)在面臨著另一個考驗：他的任期將于2026年6月18日的年度股東大會結(jié)束，他必須努力再次當選。

“柴油門”丑聞之后，傳奇人物費迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）辭任，潘師接任了監(jiān)事會的職位。從那之后，潘師帶領(lǐng)公司度過了各種危機——即使在這些年里，大眾汽車集團的命運也在穩(wěn)步下滑。

在內(nèi)部，潘師受到管理層和員工的高度重視。他的優(yōu)勢在于調(diào)解能力。他懂得如何在脆弱的妥協(xié)中，平衡家族股東、員工代表、機構(gòu)投資者和下薩克森州的利益沖突。但正是這種品質(zhì)，讓他在最不耐煩的股東眼中成了一個“問題”。

在保時捷-皮耶希家族的成員，尤其是82歲的沃爾夫?qū)けr捷（Wolfgang Porsche）看來，平衡外交的時代已經(jīng)結(jié)束。據(jù)與沃爾夫?qū)けr捷關(guān)系密切的消息人士透露，他認為工廠早就應該關(guān)閉了。有人批評說，潘師對員工代表的要求過于遷就，阻礙了必要的激進改革。

因此，沃爾夫?qū)けr捷推薦奧地利企業(yè)家齊格弗里德·沃爾夫（Siegfried Wolf，68歲）作為可能的繼任者。沃爾夫經(jīng)常和沃爾夫?qū)けr捷一起狩獵，并得到了他個人的信任。

但這一提議很快就失敗了，原因與當前的地緣政治形勢有關(guān)：2023年，沃爾夫曾在寫給俄羅斯總統(tǒng)普京（Vladimir Putin）的一封信中表示，愿意幫助重建俄羅斯的汽車工業(yè)。他提議重新啟動大眾汽車集團在卡盧加和下諾夫哥羅德的工廠，并在那里生產(chǎn)斯柯達汽車，還向普京申請600億盧布的貸款。

大眾汽車集團隨即撇清了自己與沃爾夫的關(guān)系。因此，在大多數(shù)決策者眼中，沃爾夫不再是大眾監(jiān)事會主席的可行人選。

根據(jù)大眾汽車集團內(nèi)部消息人士透露，應急計劃設想進一步延長潘師的任務期限，至少再延長兩年。最后的決定當然取決于潘師本人。但沃爾夫斯堡沒有人相信他會拒絕邀請。

2022年9月，當奧博穆接替迪斯出任大眾汽車集團首席執(zhí)行官時，沃爾夫斯堡的人似乎松了口氣，他們認為，“救世主”終于到來了。

迪斯是一位魅力十足的戰(zhàn)略家，但他激進的改革要求和對抗性的風格，使公司陷入了困境，最后幾乎沒有人支持他。反觀奧博穆，他被視為一個綜合性的人物、一個“陽光男孩”、有搭建橋梁的天賦。

他的任務是：把擁有12個品牌的大眾汽車集團打造成一個真正的整體，讓所有人——家族、勞資委員會和管理層——都能一起走下去。

但在這場危機中，曾經(jīng)被視為優(yōu)勢的品質(zhì)正日益成為劣勢。在沃爾夫斯堡，許多人現(xiàn)在認為奧博穆太軟弱，無法做出必要的艱難決定。這一指控并不新鮮——在奧博穆?lián)伪r捷首席執(zhí)行官期間，就已經(jīng)有人提出了這一指控。他同時擔任兩家上市公司的首席執(zhí)行官，直到2026年初，這加劇了問題。

奧博穆給保時捷留下的遺產(chǎn)觸目驚心：新任保時捷首席執(zhí)行官萊特斯，在他于2026年3月初舉行的首次年度新聞發(fā)布會上明確表示，這家跑車子公司未能達到自己的預期，并宣布進一步裁員。91%的利潤下降并不能完全用美國的關(guān)稅和資產(chǎn)減記來解釋。相反，它表明根本的戰(zhàn)略決策是有缺陷的。

盡管如此，奧博穆仍然繼續(xù)擔任大眾汽車集團的首席執(zhí)行官。在內(nèi)部，管理層已經(jīng)在猜測，他是否能留任到今年年底。接近保時捷-皮耶希家族的消息人士稱，他現(xiàn)在必須證明自己有能力領(lǐng)導大眾汽車集團。

這一猜測足以成為一個明確的警告信號。但是按照大眾汽車集團的慣例，只要找不到令人信服的繼任者，而且利益相關(guān)者之間復雜的平衡不能容忍真空，奧博穆就會繼續(xù)留任。這和潘師留任的邏輯是一樣的：沒有更好的選擇，所以他們堅持現(xiàn)狀。

“三駕馬車”的第三個人是55歲的首席財務官阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）。他的故事可能是了解沃爾夫斯堡企業(yè)文化的最具啟示意義的。

2026年1月底，安特利茨在一份強制性披露中令人驚訝地宣布，大眾汽車集團在年底擁有60億歐元的凈現(xiàn)金流。此前，這一數(shù)字在內(nèi)部一直被認為接近于零——據(jù)媒體報道，就連董事會成員和監(jiān)事會成員也完全感到驚訝。

事實上，這個現(xiàn)金流數(shù)字的意義在于薪酬制度：大眾汽車集團董事會的最高獎金水平只有在現(xiàn)金流目標達到56億歐元時才適用，這意味著每個董事會成員最多可獲得175萬歐元的額外獎金。如果現(xiàn)金流為零，董事會將不得不放棄大部分年度獎金。

按照目前的情況，他們獲得了全額獎金。與此同時，通常在每年5月份發(fā)放的員工獎金在2026年和2027年被取消。

那么，這60億歐元是怎么來的？據(jù)公司內(nèi)部消息人士透露：“開發(fā)成本被推遲到2026年，鋼鐵和芯片的庫存減少，準備金（壞賬）被解除?！边@些措施本身都是合法的。

然而，一些分析人士談到了“創(chuàng)造性的會計”，工人委員會公開要求澄清。根本問題不在于這些措施的合法性，而在于它們的邏輯：延期的賬單最終必須得到支付——2025年進入賬務的資金將在2026年消失。

安特利茨的合同今年應該還會續(xù)簽，但對他的批評有增無減——不是來自工會，也不是來自自己的隊伍。監(jiān)事會打算在今年討論續(xù)約事宜，這個決定仍然懸而未決。

因此，安特利茨之謎是整個領(lǐng)導力失敗的征兆：一位CFO與自己的同事溝通不透明，似乎一心要優(yōu)化薪酬體系，而這樣做，浪費了最重要的內(nèi)部審計師的信任。

盡管存在明顯的問題，但大眾為何難以采取人事行動？這取決于公司治理。大眾汽車集團不是一家普通的公司。它是由3個相互制約的權(quán)力中心構(gòu)成的：保時捷和皮耶希的所有者家族、下薩克森州和工人委員會。此外，還有另一個大股東——卡塔爾主權(quán)財富基金，它的利益并不總是與家族的利益一致。

監(jiān)事會由20名成員組成，其中10名是員工代表。工會主席達妮埃拉?卡瓦洛（Daniela Cavallo）對監(jiān)事會有著相當大的影響力，由于擁有否決權(quán)，需要大規(guī)模關(guān)閉工廠或大幅裁員的決定經(jīng)常會失敗。

長期以來，國際投資者一直對此感到擔憂。在大眾汽車集團2025年的年度股東大會上，資產(chǎn)管理公司Union Investment抱怨稱，盡管集團存在明顯的治理缺陷，但它仍在原地踏步，而不是徹底解決問題。

分析人士還批評潘師同時擔任大眾監(jiān)事會主席和保時捷汽車控股有限公司CEO的雙重角色，這種情況造成了結(jié)構(gòu)性利益沖突，破壞了監(jiān)事會的真正獨立性。

2026年春天，大眾汽車集團面臨的關(guān)鍵問題不再是是否存在危機，危機在數(shù)字中是毋庸置疑的。更關(guān)鍵的問題是：目前的領(lǐng)導層3人組有能力獨自帶領(lǐng)公司走出危機嗎？因為10年來糟糕的決策、結(jié)構(gòu)性癱瘓和缺乏人員后果的證據(jù)令人沮喪。

奧博穆正承受著來自母公司越來越大的壓力，正在努力證明自己作為一名扭虧為盈的經(jīng)理的可信度。潘師正在等待他可能的最終續(xù)約，因為還沒有找到令人信服的繼任者。安特利茨必須證明，他的現(xiàn)金流管理“壯舉”沒有造成任何結(jié)構(gòu)性損害。

這3人目前都留任——不是因為他們的表現(xiàn)令人信服，而是因為大眾體系在結(jié)構(gòu)上無法用更好的人選取代他們。

這才是利潤暴跌、裁員5萬人以及關(guān)于關(guān)閉工廠背后真正的失敗。這不是個別管理者的失敗，而是因為缺乏一個有效的機制來識別和解決領(lǐng)導人的失敗，并用新的人才來取代它。只要大眾的權(quán)力結(jié)構(gòu)阻礙這一機制，該公司就會一直步履蹣跚。

（本文部分內(nèi)容綜合 X pert 報道，作者Konrad Wolfenstein，部分圖片來自網(wǎng)絡）