圖源：雅迪官方

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

2025年，中國(guó)電動(dòng)二輪車品牌九號(hào)對(duì)于出海仍保持著相當(dāng)克制的態(tài)度。董事長(zhǎng)高祿峰當(dāng)時(shí)公開表示，公司會(huì)先觀察兩年，再?zèng)Q定是否進(jìn)入海外市場(chǎng)。

不到一年，態(tài)度已然改變。今年1月，九號(hào)公司CEO王野宣布，其智能電動(dòng)車業(yè)務(wù)將正式進(jìn)軍全球市場(chǎng)。

“九號(hào)每進(jìn)入一個(gè)新的領(lǐng)域，第一選擇時(shí)機(jī)，第二選擇場(chǎng)景成熟?！备叩摲逶鴮?duì)媒體這樣解釋公司的擴(kuò)張邏輯。如今，當(dāng)九號(hào)迅速調(diào)整節(jié)奏時(shí)，也意味著它判斷的“時(shí)機(jī)”已經(jīng)出現(xiàn)。

圖源：九號(hào)電動(dòng)官方

海外數(shù)據(jù)網(wǎng)站MotorcyclesData顯示，2025年全球電動(dòng)摩托車注冊(cè)量約為980萬輛，創(chuàng)下歷史新高。不同于2021年主要依賴中國(guó)市場(chǎng)的增長(zhǎng)，這一輪新高更多來自新興市場(chǎng)——越南、巴基斯坦等地需求快速釋放。

其中，越南在2025年電動(dòng)摩托車注冊(cè)量已位居全球第三，僅次于中國(guó)和印度，年增長(zhǎng)率高達(dá)152.8%。雅迪、臺(tái)鈴等企業(yè)已在當(dāng)?shù)亟◤S投產(chǎn)，這些動(dòng)作正在直接挑戰(zhàn)長(zhǎng)期統(tǒng)治東南亞市場(chǎng)的日本燃油摩托車。與此同時(shí)，雅迪也將門店直接開進(jìn)了日本市場(chǎng)。

這種變化并非孤例，越來越多中國(guó)電動(dòng)二輪車企業(yè)正在加速出海。這背后一個(gè)重要信號(hào)是：長(zhǎng)期滲透率不足10%的海外電動(dòng)二輪車市場(chǎng)，如今已開始出現(xiàn)明顯松動(dòng)，海外市場(chǎng)的需求閥門正在被打開。

燃油禁令、油價(jià)飆升，電動(dòng)二輪車時(shí)機(jī)已至

在此之前的很多年，中國(guó)人購(gòu)買了全球九成以上的電動(dòng)二輪車。中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年，中國(guó)二輪電動(dòng)車保有量已超3.5億輛。這意味著，中國(guó)平均每3-4個(gè)人就擁有一輛二輪電動(dòng)車，已實(shí)現(xiàn)“一戶一車”。

但在中國(guó)遍地走的“小電驢”在海外卻十分少見。根據(jù)多方數(shù)據(jù)，歐洲電動(dòng)兩輪車的滲透率僅約 6%，東南亞市場(chǎng)電動(dòng)兩輪車滲透率僅5%，美國(guó)、日本等地區(qū)的電動(dòng)二輪車普及也處于初級(jí)階段。

滲透率低的原因有很多。從宏觀來看，一方面，中國(guó)電動(dòng)二輪車的大范圍普及，主要推動(dòng)力是許多城市禁止或限制燃油摩托車上路，而海外缺乏類似的限制政策；另一方面，中國(guó)擁有全球最密集的充電基礎(chǔ)設(shè)施和較為低廉的電價(jià)，而對(duì)日本這樣的地區(qū)而言，有時(shí)電價(jià)比油價(jià)還高，削弱了消費(fèi)者選擇電動(dòng)交通工具的動(dòng)力。

從具體層面，中國(guó)電動(dòng)二輪車與許多地區(qū)的情況不適配。中國(guó)最常見的“小電驢”在新國(guó)標(biāo)體系中被歸類為電動(dòng)自行車，屬于非機(jī)動(dòng)車，不需要駕照；但在日韓、歐盟等地區(qū)，這類純電驅(qū)動(dòng)的兩輪車往往被視為機(jī)動(dòng)車，需要摩托車駕照、注冊(cè)上牌以及購(gòu)買強(qiáng)制保險(xiǎn)，大大提高了持有門檻。

圖源：雅迪官方

即便是在統(tǒng)一的機(jī)動(dòng)車體系中，電動(dòng)摩托車也長(zhǎng)期面臨成本劣勢(shì)。據(jù)鈦媒體報(bào)道，僅動(dòng)力總成成本，電動(dòng)摩托車就比燃油摩托車高出兩倍以上。目前性能相近的電動(dòng)摩托車價(jià)格通常是燃油車型的2—3倍。

盡管如此，一陣政策的春風(fēng)吹過，電動(dòng)二輪車還是等到了機(jī)會(huì)。

去年7月，越南政府總理范明政發(fā)布指令，為減少空氣污染，從2026年年中起禁止燃油摩托車進(jìn)入首都河內(nèi)市中心區(qū)域，并計(jì)劃逐步擴(kuò)大禁令范圍。

越南是典型的摩托車社會(huì)，全國(guó)注冊(cè)摩托車約7700萬輛，接近人口總量的80%，其中八成以上為本田品牌。燃油禁令一旦實(shí)施，將直接撕開電動(dòng)二輪車市場(chǎng)的巨大缺口。

本田等日企還未拿出有效策略應(yīng)對(duì)東南亞的政策變化，燃油限令的火就直接燒到了日本大本營(yíng)。

去年11月，日本開始實(shí)施更嚴(yán)格的二輪車尾氣排放規(guī)定，與歐洲實(shí)行的環(huán)保規(guī)定屬于同等水平，要求今后生產(chǎn)的產(chǎn)品大幅減少一氧化碳及氮氧化物排放量。據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道，為此日本各家廠商于去年10月底停產(chǎn)現(xiàn)行車型，在符合新規(guī)的燃油摩托車上市前，日本二輪車市場(chǎng)出現(xiàn)缺口，這也給了電動(dòng)二輪車廠家不可多得的機(jī)會(huì)。

日本新規(guī)開始執(zhí)行的當(dāng)月，雅迪首次在日本上市電動(dòng)二輪車PORTA，售價(jià)21萬日元（約合人民幣9120元），比本田等日企的產(chǎn)品便宜約3成，主打價(jià)格優(yōu)勢(shì)。日媒將其描述為“如同‘黑船’般襲來”、“二輪的比亞迪”。

圖源：雅迪官方

作為應(yīng)對(duì)，本田在四個(gè)月后向日本推出一款低價(jià)電動(dòng)摩托車，售價(jià)22萬日元（約合人民幣9555元）。本田、雅馬哈等日企開始計(jì)劃長(zhǎng)期的電動(dòng)二輪車布局。

不僅如此，國(guó)際油價(jià)的飆升也刺激了電動(dòng)二輪車的需求。3月23日，A股電動(dòng)兩輪車板塊整體上漲，愛瑪科技、新日股份漲停，九號(hào)公司上漲2.41%，港股雅迪控股上漲9.99%。

“現(xiàn)在油價(jià)上漲，讓許多地區(qū)對(duì)電動(dòng)二輪車的需求量大大增加?！彪妱?dòng)二輪車外貿(mào)人士李杰（化名）告訴電廠。

大廠吃肉，小廠喝湯，“中國(guó)人卷中國(guó)人”

中國(guó)電動(dòng)汽車與電動(dòng)二輪車出口有一個(gè)明顯差異：出海的汽車基本來自大企業(yè)和大品牌，而電動(dòng)二輪車則不同，據(jù)李杰估算，來自不知名小廠的占比甚至高達(dá)四成。

這并不意味著小廠有過人優(yōu)勢(shì)。他提到，大企業(yè)在國(guó)內(nèi)外的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)是小工廠無法匹敵的，但小廠可以選擇避開和大廠同一個(gè)地區(qū)市場(chǎng)，或者開辟新賽道，出口大廠們還基本未涉足的品類——電助力自行車，也就是俗稱的“e-bike”。

e-bike是一種以人力騎行為主、電機(jī)提供輔助動(dòng)力的自行車，只有在持續(xù)踩踏時(shí)才會(huì)觸發(fā)電機(jī)助力，因此在歐美被歸類為自行車而非機(jī)動(dòng)車。這一品類在歐洲、美國(guó)、巴西等市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)展多年。

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張慶元（化名）在一家位于浙江的e-bike源頭工廠做外貿(mào)工作，這家工廠的年產(chǎn)量在一萬臺(tái)左右，主要向美國(guó)和巴西出口。

他表示，國(guó)內(nèi)新國(guó)標(biāo)實(shí)施后，電動(dòng)二輪車需要取得相應(yīng)生產(chǎn)資質(zhì)才能獲得3C認(rèn)證，大多數(shù)小企業(yè)難以達(dá)標(biāo)，因此轉(zhuǎn)向出口業(yè)務(wù)?！拔覀兊漠a(chǎn)品在國(guó)內(nèi)上不了牌，而且國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)太激烈，所以就去做跨境。”張慶元告訴電廠。

但與其它電動(dòng)二輪車品類在海外的空白不同，基于流行多年的騎行文化，作為休閑和青少年通勤載具，e-bike在歐美地區(qū)已經(jīng)有成熟且豐富的產(chǎn)品，許多本土品牌在當(dāng)?shù)匾灿泻裰氐钠放莆幕e淀。想在這樣的市場(chǎng)出口，這些中國(guó)小廠只能以價(jià)格取勝。

據(jù)李杰觀察，銷量比較高的中國(guó)e-bike價(jià)格基本在800歐元左右（約合人民幣6370元），而歐洲本土的e-bike品牌往往定位高端，售價(jià)超過2000歐元（約合人民幣1.6萬元）。

在渠道上，許多e-bike小廠選擇以國(guó)際電商為媒介，工廠只負(fù)責(zé)向客戶提供車源，而物流運(yùn)輸、線上售賣、以及售后都由第三方負(fù)責(zé)。海外論壇Reddit上，許多海外消費(fèi)者表示低價(jià)的中國(guó)e-bike很適合作為自己的騎行入門產(chǎn)品。

圖源：海外論壇Reddit

隨著涌向風(fēng)口的人越來越多，價(jià)格戰(zhàn)迅速加劇，e-bike的生意也開始不好做。張慶元告訴電廠，以前批發(fā)一臺(tái)e-bike能賺500-1500元，現(xiàn)在只能賺100-200元，一臺(tái)滑板車甚至只有20-50元的利潤(rùn)。“是中國(guó)人在卷中國(guó)人?！崩罱芨锌?。

在越南、印尼、日本、非洲等地區(qū)，作為通勤工具車的電動(dòng)二輪車還是一片藍(lán)海，這也是大廠們紛涌而至的賽場(chǎng)。只是從e-bike的情況、甚至是更久遠(yuǎn)的中國(guó)摩托車出海史來看，未來在海外，中國(guó)電動(dòng)二輪車仍有可能陷入價(jià)格戰(zhàn)的僵局。

為了避免再次陷入單純的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，一些企業(yè)已經(jīng)開始調(diào)整策略。例如九號(hào)計(jì)劃以雙品牌進(jìn)入海外市場(chǎng)，同時(shí)覆蓋大眾市場(chǎng)和高端智能產(chǎn)品；雅迪等企業(yè)也在將重心向中高端車型轉(zhuǎn)移，希望逐漸擺脫價(jià)格戰(zhàn)的束縛。

從更長(zhǎng)的時(shí)間尺度來看，中國(guó)電動(dòng)二輪車企業(yè)在海外的競(jìng)爭(zhēng)，或許才剛剛開始。