去年，我去試駕了東風(fēng)日產(chǎn)N7，去之前我跟大家一樣，覺得這玩意也就那么回事，一個做軒逸的老合資品牌會做個屁的電車？跟東風(fēng)合作？跟東風(fēng)合作也不行啊，東風(fēng)的電車也一般啊。

去試過了之后，是有點驚訝的，除了一些老牌車企摳摳搜搜的通病還沒改利索，比如熱泵空調(diào)要選裝，比如前驅(qū)等等，整體完成度已經(jīng)非常高了，是非常合格的家用電車，我還發(fā)了一條動態(tài)，插混的N6，現(xiàn)在也確實不聲不響的開始有了不錯的銷量。

另一方面，日產(chǎn)在國內(nèi)確實還在靠軒逸抗銷量，二十年來一直如此，它的銷量曲線和大多數(shù)合資品牌都非常接近，進入國內(nèi)后銷量短短幾年間迅速爬升到一百多萬，然后從2018年前后開跌，現(xiàn)在只剩巔峰的一半左右。

事實上，這也是現(xiàn)在在互聯(lián)網(wǎng)上，大家對日產(chǎn)兩種完全不同評價的來源，也是“還有人買日產(chǎn)”的原因。

只是現(xiàn)在靠低價車活著的日產(chǎn)，和二十年前大家追捧的高端尼桑，反差多少有點強烈，那么這種反差是怎么來的？日產(chǎn)這二十多年又經(jīng)歷了什么？

本期二樓話題，我們就來聊聊日產(chǎn)在中國的故事。

一些背景

作為不得不提的背景，我們先來簡單聊聊日產(chǎn)在全球的經(jīng)歷。

日產(chǎn)是一家日本車企，最早可以追溯到1911年成立的快進社。

1914年，造出了日本第一輛國產(chǎn)汽車達特號，1931年，模仿英國奧斯汀，造出了轎車DATSUN，達特桑，一年后被日本產(chǎn)業(yè)株式會社收購，達特汽車改名為日產(chǎn)汽車，但品牌名還是達特桑。

這個日本產(chǎn)業(yè)株式會社的創(chuàng)始人叫鲇川義介，是當(dāng)年控制偽滿洲國的五人幫之一，后來還想過在滿洲引入猶太人，建立新以色列，所以戰(zhàn)后被列為甲級戰(zhàn)犯，跟東條英機一樣貨色，所以現(xiàn)在日產(chǎn)幾乎不宣傳自己的出身。

1966年，日產(chǎn)收購?fù)踝悠嚕笳叩腃edric和Skyline是日本本土最早的高級轎車，在被收購后，這份榮譽就理所當(dāng)然到了日產(chǎn)頭上。

隨后，石油危機時期，日產(chǎn)向全球大肆擴張，1981年把品牌名也改成了日產(chǎn)，

到1999年經(jīng)濟危機之后，日產(chǎn)因為過度擴張，差點兒破產(chǎn)，不得不與雷諾交叉持股，組成雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，由卡洛斯·戈恩出任一把手，2016年又吸納了三菱，組成雷諾-三菱-日產(chǎn)聯(lián)盟，還短暫當(dāng)了一年的全球銷冠。

到2024年年底，日產(chǎn)和雷諾的聯(lián)盟關(guān)系開始松動，又傳出本田、日產(chǎn)、三菱要合并的消息，后來好像是本田沒看上那倆，所以沒成。

這也是日產(chǎn)目前最尷尬的問題：除了規(guī)模，幾乎沒什么別的技術(shù)或渠道上的價值了，因為戈恩上任后，主要措施就是瘋狂的降本增效，這成功挽救了日產(chǎn)，也砍掉了許多不賺錢但是特別能體現(xiàn)技術(shù)能力的東西，比如大排量自吸發(fā)動機，比如公爵之類的核心高端轎車，還有原本高端的產(chǎn)品線名字，也經(jīng)常莫名其妙的消失，或者變成低端車，我們通常把這叫做竭澤而漁，日產(chǎn)也成了全球主流車企中，唯一一個在2000年之后主動放棄產(chǎn)品向上突破，轉(zhuǎn)而把極致的成本優(yōu)先作為核心競爭力的公司，說人話就是越活越回旋。

所以同樣是在中國市場銷量下滑嚴(yán)重，但本田并不危險，日產(chǎn)是真的要了親命了。

前者依然是全球技術(shù)和銷量都數(shù)得上號的大集團，甚至還搞得起F1，但日產(chǎn)已經(jīng)連續(xù)7年銷量下滑，馬上跌出全球前十了。

以上這些信息，是接下來大家理解日產(chǎn)在中國故事的大前提。