導讀：據(jù)flightglobal網站2026年3月26日報道，賽峰飛機發(fā)動機公司正加大混合動力技術驗證力度，并將于今年夏季對一臺Silvercrest公務機發(fā)動機進行測試，該發(fā)動機在高壓轉子和低壓轉子上均集成了250千瓦的電動機。

賽峰飛機發(fā)動機公司工程與研究技術副總裁代爾菲娜·迪茹德于3月18日在布魯塞爾舉行的“清潔航空”年度論壇上發(fā)表演講時表示，除開式風扇架構外，混合動力技術是進一步提升發(fā)動機效率的“互補手段”。

她說：“它在功率提取、轉子間功率傳遞以及發(fā)動機實時優(yōu)化方面可以發(fā)揮強大作用?！?/p>

此次最新一輪試驗由賽峰內部及法國民航總局（DGAC）提供資金支持，是在先前試驗階段基礎上的延續(xù)——賽峰此前已逐步將混合動力系統(tǒng)應用于更大功率的渦輪發(fā)動機。

賽峰集團研究技術與創(chuàng)新高級執(zhí)行副總裁埃里克·達爾比斯表示：“我們在啟動混合動力研發(fā)之路時就明確，不會直接采用全尺寸發(fā)動機——即便比CFM國際的LEAP發(fā)動機尺寸略小也不行?！?/p>

迪茹德補充道，賽峰轉而采用從一家初創(chuàng)公司購入的小型渦扇發(fā)動機，并由旗下電氣與動力業(yè)務部門為其加裝混合動力系統(tǒng)，“以研究發(fā)動機調節(jié)、控制以及對不同轉子的影響等問題”。

在此之后，賽峰轉向Silvercrest發(fā)動機——這是一款推力達10000磅（44千牛）的公務機發(fā)動機項目，該項目于上一個十年終止研發(fā)。2023年，賽峰對加裝了高壓轉子電動機的該型發(fā)動機完成了300小時測試，電動機可用于功率輸入或提取。

迪茹德稱：“我們在發(fā)動機工作適用性以及對控制律的影響方面收獲了大量經驗?！?/p>

此外，達爾比斯表示，公司更深入地掌握了電動機與燃氣輪機的交互特性，“這對壓氣機會產生何種影響——快速輸入功率是否會導致喘振風險？”

賽峰的下一步計劃是再次由電氣與動力業(yè)務部門提供電動機，分別加裝在高壓轉子與低壓轉子上。目前該發(fā)動機已進入總裝收尾階段，計劃今年夏季在法國南部的伊斯特爾開展測試。

賽峰將每臺電動機功率設定為250千瓦，使其能夠“匹配RISE項目的需求”——RISE是賽峰通過CFM合資公司與通用電氣航空集團聯(lián)合研發(fā)的開式風扇技術驗證項目。

她補充道：“這意味著我們將按照RISE項目的要求，在功率、使用場景等方面完成電動機與發(fā)動機的集成?！?/p>

由賽峰飛機發(fā)動機公司牽頭、聚焦開式風扇的“清潔航空”O(jiān)FELIA項目中包含了一小部分混合動力研究內容。

但該公司希望通過“清潔航空”第四輪提案征集獲得全尺寸地面驗證機的研發(fā)資金，該輪征集將于5月截止申請。歐盟相關機構已為此類最多三臺驗證機撥款6000萬歐元（6900萬美元）。

空客公司未來推進系統(tǒng)工程研究技術副總裁讓-巴蒂斯特·曼切特表示，除燃氣輪機混合動力化帶來的工程挑戰(zhàn)外，還需考慮如何將更大規(guī)模的電力系統(tǒng)——包括高壓電池與配電系統(tǒng)——集成到整機設計中。

他稱，隨著對技術理解的不斷深入，空客“對混合動力的初步看法已發(fā)生改變”。

他說：“我們最初的思路完全以發(fā)動機為中心”，并基于電力貢獻“越大越好”的假設。

“但將其集成到飛機上時會帶來一些限制因素”，尤其是在重量與熱管理方面。

“我們做出的最重要決策，是厘清發(fā)動機層面的理想狀態(tài)與飛機層面的集成可行性之間的平衡?！?/p>

曼切特還表示，空客目前的設計思路是將電池布置在機身增壓區(qū)域，地板下貨艙被認為是“最合適的位置”。

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