沒有“信”，走不遠(yuǎn)。

“我們是汽車強(qiáng)國(guó)了嗎？”

最近，長(zhǎng)城汽車掌門人魏建軍又大聲“開麥”了。在接受《問道》欄目采訪時(shí)，問出了這句扎心話。

或許，很多人對(duì)這句話不服氣。因?yàn)椋瑥匿N量上來說，可以稱得上是。

從2009年開始，中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)17年坐穩(wěn)全球產(chǎn)銷第一的寶座。海外出口量蟬聯(lián)全球第一，中國(guó)汽車跑在了170多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

去年，中國(guó)車企去年全球累計(jì)銷量為近2700萬(wàn)輛，超越日本首次躍居世界第一，這是25年來的“第一次”。放到全球銷量前20名的車企榜單里，中國(guó)有6家進(jìn)入，比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、上汽都在其中，日本為5家，豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)。

“不要再沉浸在昔日的輝煌里了，日本汽車需要一場(chǎng)徹底的革命。”

一位日本汽車產(chǎn)業(yè)分析師在推特上寫道，并詳細(xì)列舉了中國(guó)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的具體優(yōu)勢(shì)。“日本曾經(jīng)教會(huì)中國(guó)造車，如今卻不僅銷量落后，還需引進(jìn)中國(guó)的電池技術(shù)。”日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)的這句話，被日本媒體和網(wǎng)友反復(fù)引用。

大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆也多次強(qiáng)調(diào)，“我們必須向中國(guó)學(xué)習(xí)嚴(yán)謹(jǐn)有序的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、高度的紀(jì)律性與執(zhí)行力。”在計(jì)劃內(nèi)，大眾集團(tuán)旗下多品牌都相繼和中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行深度合作。

這些數(shù)據(jù)和觀點(diǎn)，無不證明著中國(guó)汽車在國(guó)際上的影響力是與日俱增的。無論是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，還是國(guó)外市場(chǎng)，甚至于超過50%的新能源滲透率數(shù)據(jù)來看，中國(guó)汽車都可以稱得上“強(qiáng)”。

但是，魏建軍認(rèn)為，還不到“稱強(qiáng)”的時(shí)候。

四重挑戰(zhàn)

“我們與歐美日（參數(shù)丨圖片）韓的差距依然非常大，包括長(zhǎng)城。”

在今年長(zhǎng)城的一次內(nèi)部會(huì)議上，魏建軍態(tài)度鮮明地潑出了一盆冷水。他認(rèn)為，汽車強(qiáng)國(guó)的標(biāo)志，不止于銷量登頂，更在于科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)出海、文化繁榮的全面勝出。

這話，也不是自我貶低。

從現(xiàn)階段來說，銷量登頂和科技創(chuàng)新，是中國(guó)汽車的優(yōu)勢(shì)所在。但是，在產(chǎn)業(yè)出海，文化繁榮，仍舊需要很長(zhǎng)的路要走。“真正的強(qiáng)國(guó)，不是把車賣出去，而是把產(chǎn)業(yè)帶出去，把文化帶出去，融入當(dāng)?shù)亍！?/p>

那么，差距在哪？

魏建軍認(rèn)為，核心差距在于“信任”，這是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)根基深處的裂痕。他總結(jié)了行業(yè)面臨的四層挑戰(zhàn)。

有些車企偏離造車本質(zhì)，忽視了對(duì)技術(shù)與品質(zhì)的長(zhǎng)期投入。當(dāng)威馬、拜騰、高合、極越等品牌輪番退出市場(chǎng)的時(shí)候，留下的“殘骸”，也傷害了用戶的信任。他曾預(yù)測(cè)，未來還會(huì)有車企倒閉 后遺癥將影響六七年。

長(zhǎng)城發(fā)展了34年，如今仍向豐田學(xué)習(xí)，魏建軍也多次提及豐田的一大優(yōu)勢(shì)，藏在“用戶的信任”里。在他看來，豐田頻繁召回卻仍能收獲全球市場(chǎng)用戶認(rèn)可，本質(zhì)上是歷經(jīng)幾十年沉淀，擁有完善的研發(fā)-制造-供應(yīng)鏈-質(zhì)量-服務(wù)全鏈路無短板體系。

雖然，如今中國(guó)汽車已經(jīng)從從“拆解豐田的學(xué)生”到“被拆解研究的老師”的身份轉(zhuǎn)變，但是在精益管理體系上，中國(guó)汽車在全球市場(chǎng)還有很多需要去補(bǔ)足的短板。

此外，內(nèi)卷式的競(jìng)爭(zhēng)，為壓降成本而犧牲品質(zhì)，也導(dǎo)致用戶對(duì)行業(yè)的信任被不斷消耗。很長(zhǎng)一段時(shí)間，中國(guó)汽車陷入拼命降價(jià)、比拼參數(shù)，陷入“越賣越虧、越虧越不敢停”的惡性循環(huán)。

近日，2025年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)公布，雖然業(yè)內(nèi)用了“日本汽車，集體爆冷”的標(biāo)題來形容都日系三強(qiáng)算不上理想的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。其中，豐田2025財(cái)年凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)為3.57萬(wàn)億日元，相較上一財(cái)年同期驟減25%。

下降幅度不低。但是，2025財(cái)年，豐田汽車一家的凈利潤(rùn)，仍舊遠(yuǎn)超中國(guó)18家上市乘用車企業(yè)的總和。2025年中國(guó)汽車行業(yè)銷售利潤(rùn)率降至4.1%，創(chuàng)下歷史新低。

“做企業(yè)跟個(gè)人過日子一樣，你光出不進(jìn)，這家還能維持嗎？”他說，2025年有81.9%的汽車經(jīng)銷商遭遇不同程度的價(jià)格倒掛，這是一個(gè)非常嚴(yán)峻的問題。

內(nèi)卷導(dǎo)致利潤(rùn)下滑，整車廠與供應(yīng)鏈之間的關(guān)系就變得更為緊張，?賬期過長(zhǎng)、成本轉(zhuǎn)嫁、質(zhì)量責(zé)任劃分不清?以及?合作信任缺失?等方面，使得產(chǎn)業(yè)鏈韌性受損。

當(dāng)供應(yīng)鏈在成本高壓下喘不過氣，最終的代價(jià)就是整車品質(zhì)的下降。“保護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈、發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈，不叫責(zé)任，叫義務(wù)。” 魏建軍表示，整車廠和供應(yīng)商、經(jīng)銷商，從來不是零和博弈的對(duì)手。

在如今中國(guó)汽車紛紛出爐磅礴的“出海計(jì)劃”之時(shí)，魏建軍認(rèn)為，出海仍停留在初級(jí)階段，缺乏本地化深耕。這是一句事實(shí)，卻也容易被視為潑冷水。

“中國(guó)汽車出口量全球第一”、“中國(guó)電動(dòng)車全球銷量第一”的宣傳報(bào)道，在全球報(bào)端媒體都不鮮見，但是，“一向不愛說好話”的魏建軍，曾給中國(guó)汽車出海的質(zhì)量打了一個(gè)低分，3分。“中國(guó)汽車在海外的名聲遠(yuǎn)比銷量重要。”

基于這四層挑戰(zhàn)，魏建軍認(rèn)為，“公信力是降低交易成本的關(guān)鍵，是穿越周期的核心壁壘。”

立信的三個(gè)維度

有人覺得魏建軍說話太直接，不好聽。也有人覺得，魏建軍“說得好聽，但長(zhǎng)城銷量都沒有名列前茅”。

2025年長(zhǎng)城汽車拿到132.37萬(wàn)輛銷量，用魏建軍的話來說，就是穩(wěn)中求進(jìn)，新能源與海外市場(chǎng)雙增長(zhǎng)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，長(zhǎng)城的銷量，還不足夠站在“評(píng)判強(qiáng)不強(qiáng)”的位置上。

“難不成諸多車企都是錯(cuò)，只有長(zhǎng)城汽車的選擇才正確嗎？”“難道沒有一點(diǎn)‘唱反調(diào)’的感覺嗎？”對(duì)于魏建軍的輿論，這兩年經(jīng)常處于甚囂塵上，甚至還有了一個(gè)綽號(hào)，“車圈斗士”。魏建軍說自己不在乎這些“打悶棍的”。

面對(duì)“問道”向他拋出的“由大到強(qiáng)”的時(shí)代考卷，以及如何解決產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)問題的沉疴，魏建軍的答案，也是兩個(gè)字：立信，一個(gè)聽起來有點(diǎn)“形而上”的答案。

“先立公信力，才能立產(chǎn)業(yè)。”

技術(shù)可以引進(jìn)，模式可以復(fù)制，但“信”字千金。中國(guó)汽車想要走向全球，首先要解決的是“被信任”的問題。

就像在中國(guó)汽車結(jié)束了日本連續(xù)25年全球銷量第一的歷史之時(shí)，也被業(yè)內(nèi)問到，“中國(guó)汽車真的贏了嗎？”

答案，并不是肯定的。短板在于兩個(gè)核心點(diǎn)，“盈利能力和品牌價(jià)值”，“賣出去”和“站得住”是兩回事。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)曾說，“中國(guó)汽車出口量的躍升是表象，內(nèi)在的生態(tài)出海邏輯變革才是本質(zhì)。”目前，中國(guó)車企的全球化布局，仍集中在東南亞、中東、拉美等市場(chǎng)，北美和歐洲市場(chǎng)，仍在艱難攻破過程中。

不能否認(rèn)的是，中國(guó)汽車正在改寫全球汽車格局。比亞迪和吉利表現(xiàn)尤為搶眼，分別以460萬(wàn)輛和411萬(wàn)輛的銷量，超越日產(chǎn)與本田，是一個(gè)值得書寫的節(jié)點(diǎn)。

真正的考驗(yàn)是，在海外市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)對(duì)日系車企的全面趕超，才是全面勝利的標(biāo)準(zhǔn)。這就是魏建軍所說的“立信”。

有三個(gè)維度。

對(duì)用戶立信，“我們就要有兜底的這種精神，一定不能去推諉。”

對(duì)產(chǎn)業(yè)立信，主機(jī)廠與供應(yīng)商、經(jīng)銷商可以通過標(biāo)準(zhǔn)輸出、能力共建，形成信用共同體。

對(duì)全球立信，推動(dòng)研、產(chǎn)、供、銷、服全產(chǎn)業(yè)鏈本地化，深度融入當(dāng)?shù)兀屩袊?guó)品牌真正成為當(dāng)?shù)匦刨嚨暮献骰锇椤?/p>

美國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Escalent公布的最新報(bào)告《中國(guó)汽車品牌影響力》顯示，47%的歐洲購(gòu)車者考慮購(gòu)買中國(guó)汽車，相比之下，在2024年的調(diào)查中，這一比例為31%。

“出口只是一個(gè)標(biāo)志，是階段性，下一步肯定是銷地產(chǎn)。”

“融入”的前提，是信任。從那些被湮滅在車轍之下的品牌來看，不是死在缺錢的路上，而是死在丟失信任的那一刻。

羅蘭貝格在《2025年中國(guó)汽車全球化發(fā)展報(bào)告》中指出，2030年前是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全球化的關(guān)鍵窗口期，中國(guó)有望誕生一批全球化的汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

如今，全球化窗口期過半，全球貿(mào)易壁壘升級(jí)、合規(guī)門檻高企以及品牌影響力不足，仍導(dǎo)致中國(guó)汽車立足全球面臨諸多挑戰(zhàn)與困難。

在全球市場(chǎng)，用戶信任體系的構(gòu)建需要持續(xù)性的資源投入和碑積累，這一挑戰(zhàn)短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)根本性突破。只有實(shí)現(xiàn)這個(gè)突破，能夠在銷量之外，同時(shí)拿下利潤(rùn)、品牌、全球化的車企，才能稱得上一句“強(qiáng)”。

當(dāng)然，這不是魏建軍一個(gè)人的課題，是中國(guó)汽車所有參與者的課題。不過，可以確定的是，路途雖遠(yuǎn)，未來已來。