日本車的麻煩，不止減產

撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

日本車的“神話”有三：“工匠精神”“全球化精益生產”和“豐田能賺”。

近年來，日系車因群體性造假，“工匠精神”被戲稱為“躬匠精神”；加之氫能商業化踏空，固態電池跳票，電動化智能化遲緩，中國銷量大減……

但是，說什么都架不住過去幾年“豐田依然能賺”。

直到2025年-2026年，日本汽車最寬的護城河，也被打亂。幾件壞事，連起來了。

中東炮響，黃金萬兩。

3月24日，豐田宣布4月日本減產2.4萬輛，因為發往中東的車無法裝船。

正常情況下，豐田每月向中東出口約3萬輛，3月已經確定減產約2萬輛。

這些專供中東土豪的車，都是賺錢的車型：蘭德酷路澤（參數丨圖片）系列、Hilux皮卡和商用廂式車等。

當然，現在全世界的新車/二手車基本運不到中東，不單是日本車，但是日本車因此面臨的挑戰，比想象復雜好幾倍。

地區沖突+貿易戰+能源沖擊+礦產政治化+匯率波動，拳拳到肉打到了日本車的根基上。

甚至可以說，過去日本車的全球化設計多精密，現在就多被動。

再疊加中國市場、東南亞市場、俄羅斯市場和電動化轉型的長期變量……

如果說，上世紀的石油戰爭，命運給了節能省錢的日本車一次機遇，那么新的“石油戰爭”，則是不同的砝碼。

新一輪逆全球化的最大受害者

首先，美以與伊朗的沖突直接擊中了中東這一利潤高地。

去年，日系車在中東的總銷量超87萬輛。如前所述，都是高利潤的車型。最終影響多大，完全取決于地區沖突持續多久。

豐田減產是明智的，因為波斯灣沖突持續下去，日本可能快限電了。

日本嚴重依賴中東的石油和天然氣，石油就不說了，日本已經釋放了超過2輪戰略儲備，布倫特原油價格多次過百，日本油價十分不美。

3月電價也漲了，因為日本天然氣發電占比30%。據報道，中東天然氣設施已經部分被毀，重建需要很久，還在評估損失。但國際天然氣漲價已是定局。

天然氣不比石油，因為儲存不便，日本沒有足夠庫存，即將見底了，正在國際上緊急調用澳洲美國等其他貨源。

能源困境已經夠喝一壺，真正致命的是供應鏈。

日本作為島國，支撐起一個龐大的汽車王國，豐田銷量稱霸全球，靠的是全球化的精益生產，不是幾個日本工匠手搓。

幾天前，豐田汽車CEO佐藤浩二表示，受伊朗局勢影響，日本汽車產業可能面臨鋁材和石腦油短缺，以及車輛交付中斷的問題。

目前，日本約70%的加工鋁材和70%的石腦油均來自中東地區，前者是發動機、車身結構的必需品，后者則是汽車塑料、合成橡膠的核心原料。

三菱化學集團已發出預警，因中東石油供應困難，將上調部分塑料及相關產品價格。

與此同時，我們這邊兩用物項對日出口管制，涉及鎵、鍺等半導體關鍵原料，是新能源汽車功率控制器的必需材料。稀土的限制，更是抬高了日本新能源車、半導體設備的成本。

據行業測算，日本車企的原料庫存僅能維持約45天的生產。

當供應鏈全面拉響警報，就不能簡單地用“地緣沖突”四個字來解釋，背后指向的是：新時代背景下，全球能源和資源的重新定價，甚至重新定位。

這對于本土資源匱乏、市場不大，非常依賴全球化的日本來說，意義深遠。

過去50年，日本汽車一直享受著全球化紅利。日本車企對于產業鏈的控制力，曾是全球制造業的成功范式?。

JIT（Just in Time，準時制生產）模式+本地化短鏈協同，把供應鏈的成本、效率與品控做到了極致。

但這套模式運行的基礎是：全球航運暢通、貿易自由、原材料與零部件供應穩定可期。

逆全球化浪潮下，這個前提不復存在。JIT模式強調零庫存，不能承受供應鏈和物流的不確定性。

當地緣政治凌駕于商業邏輯之上，單邊制裁、脫鉤斷鏈便從偶發的黑天鵝事件，變成一種常態，日本汽車也就變得風聲鶴唳。

近年，為了應對斷鏈風險，日企已經有所調整，但是調整意味著削弱優勢，意味著增加成本。供應鏈增加的每一個冗余，都是成本。日本車的主體不是豪車，并不能承受成本大漲。

比如，美國IRA法案（Inflation Reduction Act，《通脹削減法案》）就要求，新能源汽車的電池、關鍵礦物必須來自北美或美國盟友體系，嚴禁使用非友好國家的相關產品。

這意味著，日本車企北美工廠必須重構一套符合新規則的體系。

豐田在去年11月宣布，未來五年內將在美投資100億美元，第一步是向美國的五家混動車工廠投資9.12億美元。

此外，豐田聯合本田、瑞薩等20余家企業搭建的車載半導體共享系統，計劃于2026年4月上線，斷供風險響應時間將從14天壓縮至24小時。

同時，豐田還調整了JIT模式，為核心芯片增設最長3個月的戰略安全庫存。

本田則開始分散采購車載半導體，與羅姆等日企簽訂長期供應協議，以降低對中國的依賴。

不僅如此，本田還將提升北美市場混動車型零部件與整車的本土采購比例，來應對關稅與IRA法案限制。

當日本車企在全球重建體系和鏈條時，不但承擔新的投資風險和成本，而且適用的市場并不多。這也是為什么優先美國。

被美國關稅大棒打疼的日本車企，還是選擇抱緊美國。而在背后給日本車企利潤捅大刀子的，恰恰是美國。

日本七大汽車制造商預計，整個2025財年的凈利潤將大減35.5%，并且無一家利潤正增長。

其中，本田預計最多虧損6900億日元，上市69年以來首次年度虧損；日產預計最終虧損6500億日元。

豐田要好很多，即便盈利下滑，利潤總和依然超過中國所有上市整車企業。

豐田預計2026財年關稅成本將高達1.45萬億日元（約627億元人民幣），是所有車企中承受關稅壓力最大的。

護城河，也有代價

日本本土汽車市場并不大，現在只有大約450多萬，其中很多是節能A00車。

作為島國，日本車企生來就有全球野心，全球化布局很早，在日本本土經濟失落的30年，借助石油危機，日本車企的海外投資卻大發展。

最終形成「多核」的全球布局，具有很強的緩沖。

但護城河也有代價，產品開發要適應全球市場。過去全球消費偏好跟歐美一致，開發比較順利，一旦分化，則難以平衡。

造成如今日本車在電動化的糾結搖擺。

例如，本田巨虧的背后，除了關稅帶來的沖擊，電動化戰略的進退失據也是一大誘因。

因美國電動化政策后退、需求疲軟，今年3月本田宣布取消原計劃在北美生產的三款純電車型，并將重新聚焦混動。

由此本田將計提最高2.5萬億日元的損失，用于供應商補償、資產減值，其中約1.3萬億日元將計入2025財年。

就在本田剎停北美電動車項目時，其在中國市場卻因為電動化轉型不力，沒有跟上中國消費偏好變化。2025年本田在華銷量同比暴跌24%，合營企業減值損失超1100億日元。

一方受阻，一方落伍。

這種中美節奏不一致的夾擊，恰好戳中了日本汽車的一大命門：核心市場太多，戰略上無法延續“全局一盤棋”和“以我為主”。

當2025年美國大搞關稅戰，獻祭盟友時，日本車在最看重的北美市場開始利潤失血。車企不敢轉嫁關稅成本，自己吞下了損失。

去年經過艱難的談判，日本用5500億投資換回關稅從25%降到15%，代價是豐田要去美國建混動工廠。

日本車選擇跟著美國的政策走回頭路，就必然在電動化需求較強的市場戰略收縮，甚至關閉工廠。

據《日本經濟新聞》報道，日本汽車制造商2025年全球銷量約2500萬輛，落后于近2700萬輛的中國，25年以來首次跌落榜首。

乘聯會數據顯示，2020年日系車在華銷量見頂，銷售464.33萬輛，市場份額24.1%。到了2025年，銷量下降到288.56萬輛，份額12.2%。

乍看之下，近176萬輛的差額，的確很傷，但放到全球市場里，又會得到不一樣的結論。

日本汽車的全球銷量頂峰在2018年，銷量近3000萬輛，2019年下降至約2780萬輛，之后始終在2300萬輛至2500萬輛間起伏。

中國市場銷量下滑，與日本車全球銷量波動，似乎并未呈現出強關聯。

原因是，日本車的全球市場支多，中國市場只是從不到1/5，變成不到1/8，但另外的7/8并不固若金湯。

2022年俄烏沖突爆發后，日本車企集體撤離俄羅斯市場，業務全面停止，丟掉了年銷超30萬輛的成熟市場。

美國、日本、印度成為日系車的基本盤。而在「中間地帶」，比如東南亞、歐洲、中東和拉美，中國車開始搶地盤。

東南亞是中日交鋒最激烈的戰場。2026年1月，中國品牌總銷量在泰國首次超越日系車。

同時，中國品牌在印尼份額從2024年的7%，翻倍至14%。日系份額雖仍近七成，但鐵板已被撬開。例如，豐田還很堅挺，但本田已經暴跌。

在歐洲，油價飆升，中國品牌新能源車市占率在快速擴張。

此時，再疊加2026年中東沖突的物流、供應鏈斷裂、能源危機，輸血美國，對于最懂全球化的日本車來說，壓力來自四面八方。

帝國不會一日崩塌，但是歷史的機遇可能幾十年只有一次。是偶然，是結果，也是開端。

而日系車的這些變化，一路狂奔的中國汽車，也需要留意。

—THE END—

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