前兩年做汽車出口的朋友，提起俄羅斯市場，那嘴角都是往上揚的。哈弗、奇瑞、吉利，品牌一個接一個殺進去，銷量蹭蹭漲，閉著眼都能賺錢?？烧l能想到呢，這才過了多久，風向就徹底變了。

2025年前九個月，中國對俄汽車出口量同比暴跌了將近六成。俄羅斯從中國汽車出口的頭號市場，直接滑到了第三位，被墨西哥與阿聯(lián)酋反超。

這落差，說實話，我們看著都覺得唏噓。

事情得從2022年說起。那年俄烏沖突爆發(fā)，歐美一紙制裁令砸下來，寶馬、豐田、現(xiàn)代這些老牌車企怕惹火上身，接連撤出俄羅斯。有的暫停生產(chǎn)，有的低價甩賣工廠。雷諾甚至以一盧布的價格把拉達的股份轉讓給了俄羅斯政府，基本等于白送。

這一撤，俄羅斯車市空出了一個巨大的窟窿。當年俄羅斯新車銷量斷崖式下跌，新車產(chǎn)量跌到了三十年來的低谷。老百姓想買輛車，走進4S店一看，貨架空了大半。

中國車企就是在這個節(jié)骨眼上沖進去的。性價比高、配置全、供貨穩(wěn)定——這幾張牌一打出來，俄羅斯消費者立馬買賬。2023年，中國對俄汽車出口量翻了將近五倍。到了2024年，俄羅斯消費者買走的中國汽車超過九十萬輛，占整個乘用車市場將近六成。

俄羅斯銷量排行榜前十的品牌，八個來自中國。除了本土老大哥拉達，剩下的位置幾乎被中國品牌包圓了。那段日子，中國汽車在俄羅斯的風頭，真的是一時無兩。

可好景不長。2024年10月，俄羅斯政府出手了。進口汽車的報廢稅一次性上調(diào)了七到八成多。這里要解釋一下，所謂＂報廢稅＂并不是車報廢了才交。它是一種強制性稅款，在清關環(huán)節(jié)就得一次性繳清，本質(zhì)上就是變相加關稅。調(diào)整之后，一輛中等排量的進口車，報廢稅直接從幾萬塊飆到十幾萬。車還沒賣出去，光稅就多了快十萬，誰扛得??？

這還只是開始。

2025年1月，俄羅斯又提高了進口汽車關稅系數(shù)，每輛中國汽車的清關成本又往上加了一截。到了2026年1月，增值稅也從兩成漲到了兩成多。更要命的是，報廢稅以后每年還要繼續(xù)漲一到兩成，一直漲到2030年。

不是漲一次就完事，是年年漲，沒有盡頭。

暗道也被堵死了。以前有些出口商為了避稅，會先把車運到吉爾吉斯斯坦這些中亞國家，利用歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟內(nèi)部的低關稅，再轉賣進俄羅斯。有的車在吉爾吉斯斯坦報個極低的價格清關，一輛車能省下一大筆稅。

但從2024年4月起，俄羅斯出了新規(guī)：經(jīng)由中亞國家中轉的車輛，必須補齊全部稅費。政令一落地，來自吉爾吉斯斯坦的汽車進口份額一個月之內(nèi)從將近三成跌到幾乎為零。

這條灰色通道，說斷就斷了。

我們來算筆總賬：報廢稅暴漲、進口關稅提高、增值稅上調(diào)、中轉避稅被封堵——這幾刀砍下來，中國汽車最核心的競爭力，也就是性價比，基本被廢了。

以前俄羅斯老百姓愿意買中國車，圖的就是便宜實惠?，F(xiàn)在稅費層層疊加，車價水漲船高，跟國際品牌差不了多少，誰還非得買你的？

再加上俄羅斯經(jīng)濟大環(huán)境本身就很難。央行基準利率長期維持在兩成以上，汽車貸款年化利率飆到了三成。貸款買車，光利息就讓人肉疼。有些俄羅斯家庭干脆把錢存銀行吃利息去了——部分銀行的短期存款收益都到了一成五六，比買車＂劃算＂多了。

于是數(shù)據(jù)就非常難看了。

2025年全年，俄羅斯整體汽車市場萎縮了將近一成半。中國品牌在俄羅斯的銷量同比下降超過兩成，出口量與出口額全面縮水。有行業(yè)內(nèi)人士感慨，以前出口一輛車到俄羅斯，凈賺好幾萬很正常，現(xiàn)在這種日子徹底過去了。身邊不少做俄羅斯線路的同行，已經(jīng)暫停了業(yè)務。

經(jīng)銷端的收縮更加直觀。2025年，俄羅斯境內(nèi)賣中國汽車的經(jīng)銷商減少了超過六百家。光2025年一季度，俄羅斯關閉的汽車展廳里，將近八成都是中國品牌的。

連奇瑞這樣的頭部玩家都在收縮。奇瑞在招股書中明確寫了：2025年開始縮減俄羅斯運營規(guī)模，并且已經(jīng)出售了部分當?shù)刭Y產(chǎn)與經(jīng)銷渠道。奇瑞可是這兩年俄羅斯市場上最能打的中國品牌之一，連它都在撤退，說明這個市場確實扛不住了。

那么問題來了——俄羅斯到底圖什么？真的是要跟中國翻臉嗎？

我們不能這么簡單地理解。往深了看，俄羅斯這么做，核心原因只有一個：保自己的汽車工業(yè)。

俄羅斯有個本土汽車品牌叫拉達，歷史非常悠久。上世紀六十年代末，蘇聯(lián)引進了意大利菲亞特的技術，在陶里亞蒂市建了一座巨型汽車工廠，后來拉達成了蘇聯(lián)的＂國民車＂，巔峰時期差不多每二十幾秒就能下線一輛新車。

但蘇聯(lián)解體后，拉達的技術更新越來越慢。有人評價拉達的技術停留在兩千年代初，主要靠低價以及本土化優(yōu)勢撐著。中國汽車涌入之后，拉達的日子更難過了。本土品牌的市場份額從2023年的將近五成跌到了2024年的三成出頭。

汽車產(chǎn)業(yè)對俄羅斯意味著什么？這不只是拉達一個品牌的問題。上下游的零部件生產(chǎn)、鋼鐵加工、物流運輸、維修服務，牽著一長串產(chǎn)業(yè)鏈，背后是大量就業(yè)崗位以及財政收入。拉達所在的陶里亞蒂市，幾乎全城經(jīng)濟都系在這個廠上。

2025年夏天，俄羅斯最大的卡車制造商卡瑪斯宣布實行每周四天工作制，伏爾加汽車廠與高爾基汽車廠也計劃跟進。工人的收入因此下降了大約兩成。

這擱誰誰不急？

俄羅斯汽車行業(yè)分析人士漢采夫就指出，政府正試圖迫使中國車企在俄羅斯本土建廠生產(chǎn)，回收稅正是推動這一目標的手段。俄羅斯工貿(mào)部長阿里漢諾夫也不藏著掖著，直接表態(tài)說提高回收稅是為了＂恢復平衡＂，因為中國汽車正在積極擴大份額。

翻譯一下就是：想在我地盤上賺錢？可以。但你得把廠建在這兒，讓我的工人有飯吃，讓我的稅收有著落。

其實這套路俄羅斯早就玩過。2010年，普京就提出要逐步提高外國汽車進口關稅，目的是刺激國際車企到俄境內(nèi)建廠。那一年，中國對俄汽車出口直接暴跌了超過九成五。而現(xiàn)代與起亞正是那個時候跑到圣彼得堡建了廠，一扎根就是十幾年。

歷史兜了一大圈，又回到了原點。面對這個局面，中國車企也不是完全束手無策。

長城汽車早在2019年就在俄羅斯圖拉州建成了全工藝整車制造工廠，涵蓋沖壓、焊接、涂裝以及總裝四大工序。項目投資超過五億美元，本地化率達到六成以上。正因為有了本地化生產(chǎn)，長城才能享受俄羅斯的產(chǎn)業(yè)補貼，繞開高額進口稅，這也是哈弗品牌在俄羅斯銷量依然能扛住的原因。

而且長城還在繼續(xù)擴張。就在2026年3月，長城汽車與俄羅斯阿維托托爾汽車公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，坦克300將在加里寧格勒工廠實現(xiàn)本地化組裝，計劃2026年二季度開始交付。

但長城畢竟是少數(shù)派。大多數(shù)中國車企對在俄羅斯砸錢建廠，態(tài)度很謹慎。奇瑞就曾明確表示，沒有在俄羅斯建造或購買自有工廠的打算。

這也能理解。萬一俄烏沖突結束，日韓歐美車企殺回來怎么辦？你花了幾十億建廠，結果豐田、現(xiàn)代又回來了，市場一下子擠滿對手，那投入什么時候才能回本？事實上，豐田已經(jīng)在跟俄方進行＂建設性對話＂，現(xiàn)代汽車在撤離時留了＂兩年內(nèi)可回購＂的條款，大家都沒閑著。

所以更多中國車企選了一條折中路線——技術輸出加本地組裝。奇瑞已經(jīng)在俄羅斯多家工廠進行半散裝組裝，把零部件與技術賣給當?shù)睾献鞣?，讓他們完成最終裝配。吉利在白俄羅斯也有合資企業(yè)，工廠的大部分產(chǎn)品銷往俄羅斯，靠著歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟的內(nèi)部關稅優(yōu)惠來規(guī)避壁壘。

說白了就是＂曲線留市＂——人不親自下場，但技術跟零部件照樣進去。錢還是能賺，只是賺得少了、慢了。

不過俄羅斯也在繼續(xù)抬高門檻。2026年開始，俄羅斯推出了＂出租車本地化法案＂，以本地化積分為基礎設定準入門檻，簡單的組裝已經(jīng)不夠用了，你得把發(fā)動機、變速箱這些核心環(huán)節(jié)搬過來才行。