一座投產才三年的工廠，規(guī)劃年產30萬輛車，實際一年造不到1萬輛，產能利用率只有可憐的3%。

2025年4月，日產武漢工廠宣布關停，7月嵐圖汽車以7.32億元把它收入囊中。

日系車企的＂新生兒＂，轉眼就成了中國品牌的囊中物。

這事放在十年前，誰敢信？

偏偏這只是2025年日企撤退潮的一個縮影。

這座命運坎坷的工廠，就是日產武漢云峰工廠。

2022年5月，它才正式投產，當年日產斥巨資打造它，把它當成在華擴充產能的重要棋子，寄予了厚望，號稱能兼容純電、混動多種車型生產，巔峰時期本該熱熱鬧鬧滿負荷運轉，可現實卻給了日產狠狠一擊。

由于旗下車型銷量持續(xù)低迷，這座規(guī)劃年產能30萬輛的大廠，常年處于半閑置狀態(tài)，最慘的時候一年產量連1萬輛都達不到，3%的產能利用率，說難聽點，就是建了個大廠來“曬太陽”。

2025年4月，日產終究扛不住了，正式宣布關停這座才投產三年的工廠。消息一出，不少人還在唏噓日系車企的落寞，沒想到僅僅三個月后，轉機就來了。

7月，中國品牌嵐圖汽車出手，以7.32億元的價格，將這座工廠徹底收入囊中。曾經被日產當成“新生兒”的現代化工廠，轉眼就成了中國車企的“囊中之物”，用來擴充自己的產能，助力新品生產。

這事要是放在十年前，簡直想都不敢想。十年前，日系品牌在中國市場那可是“香餑餑”，不管是汽車、家電還是快消品，只要貼個“日本制造”的標簽，就能吸引一大批消費者追捧。

那時候，日企在華瘋狂建廠、擴大布局，中國品牌只能在后面追趕，誰能料到，十年后的今天，曾經高高在上的日系車企，竟然要靠變賣工廠“退場”，而中國品牌卻能底氣十足地接手，這反轉的力度，堪比過山車。

更值得注意的是，日產武漢工廠的關停，從來都不是個例，而是2025年日企在華集體撤退的一個縮影。

這一年，越來越多的日企紛紛收縮在華業(yè)務，要么關停工廠，要么退出市場，曾經遍地都是的日系品牌，正在慢慢從我們的生活中“消失”。

就拿家電行業(yè)來說，運營了24年的佳能中山激光打印機工廠，也在2025年正式停產。這座曾經是珠三角工人眼中“鐵飯碗”的工廠，巔峰時期有上萬人在此上班，可到閉廠的時候，員工只剩下1400人。

隨著中國本土打印機品牌的崛起，佳能打印機在中國的市場份額一路暴跌，最后跌破4%，再也沒了當年的主導地位，只能無奈關停工廠離場。

汽車行業(yè)的日企，日子過得更是艱難。除了日產，三菱汽車也徹底告別了中國燃油車發(fā)動機市場，終止了與沈陽航天的發(fā)動機合資項目。

要知道，三菱發(fā)動機曾經號稱“國產車教父”，巔峰時期占據國產車型發(fā)動機市場的三成份額，吉利、長城等很多中國車企都曾用它的發(fā)動機，可如今，隨著中國車企自主研發(fā)能力的提升，三菱發(fā)動機逐漸被淘汰，最終只能黯然退場。

本田和豐田的日子也不好過，2025年，本田在華銷量同比暴跌24.28%，全年只賣了64.53萬輛，較巔峰時期縮水近六成；日產更是連續(xù)7年銷量下滑，2025年銷量只有65.3萬輛，和2018年156.4萬輛的巔峰相比，直接跌去了近六成。

曾經的日系三強，全年合計銷量只有308萬輛，在中國車市3440萬輛的大盤里，占比還不到9%，而十年前，這個數字可是23.1%。

快消領域的日企，同樣沒能逃過“退場”的命運。養(yǎng)樂多先是關停了上海工廠，后來又關掉了廣州第一工廠，曾經日均銷量能達到282萬瓶，到2025年直接腰斬，日均銷量只剩下149萬瓶。

說到底，還是因為國產益生菌飲料的崛起，性價比比養(yǎng)樂多高，還更貼合中國消費者的口味，養(yǎng)樂多固守老配方，不跟著市場變化調整，慢慢就被消費者拋棄了。

除此之外，全家便利店在華北地區(qū)關閉了近百家門店，吉野家全面暫停二三線城市的擴張計劃，松下也關停了天津、杭州等地的多條生產線，不再在中國生產低端微波爐、電飯煲等小家電。

有人可能會說，日企是不是徹底放棄中國市場了？其實不然，他們只是在“棄卒保車”——那些被關停的、被放棄的，都是在中國制造的激烈競爭中，失去優(yōu)勢的業(yè)務，要么品牌溢價失效，要么技術跟不上市場節(jié)奏，根本賺不到錢。

而真正賺錢、有技術壁壘的高端賽道，日企不僅沒撤離，反而在悄悄加碼。

比如豐田，就在上海獨資成立了雷克薩斯純電動汽車及電池研發(fā)生產公司，投資高達50億元，還首次啟用華人擔任豐田中國總經理，可見其本土化轉型的決心。

但這并不能改變一個事實：在我們日常接觸的終端消費市場，日企已經節(jié)節(jié)敗退，中日制造的格局，已經發(fā)生了根本性的反轉。

反觀中國制造業(yè)，早已不是當年那個只能“追趕”的角色，如今已經成長為“引領者”。2025年，中國汽車產銷量均突破3400萬輛，連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一，其中新能源汽車產銷量雙超1600萬輛，連續(xù)11年位居全球第一。

中國品牌乘用車的市占率達到69.5%，也就是說，市場上每賣出10輛乘用車，就有7輛是中國品牌。比亞迪更是一路逆襲，2025年銷量突破460.2萬輛，不僅穩(wěn)坐國內銷冠，純電車型銷量還超過了特斯拉，拿下了全球純電汽車銷量冠軍。

現在的中國消費者，也早就變了心態(tài)，不再迷信“日本制造”的光環(huán)，不再為所謂的“進口品牌”買單。買車的時候，更看重智駕水平、續(xù)航能力和性價比；買家電的時候，更青睞功能齊全、價格實惠的國產品牌；買快消品的時候，也更愿意選擇貼合自己口味的本土產品。

而日企的短板，恰恰就在這里——反應慢、轉型滯后，還固守著自己的老一套，不愿意根據中國市場的需求做出調整，比如日產推出的新能源車型，核心技術大多依賴外部采購，缺乏自己的核心競爭力；養(yǎng)樂多堅持高糖配方，不順應中國低糖飲料的趨勢，最終被市場淘汰。

十年前，我們還在羨慕日本制造的精密和嚴謹，拼命學習他們的技術和模式。

十年后，中國制造已經實現了彎道超車，從汽車到家電，從數碼到快消，中國品牌憑借著靈活的市場策略、強大的研發(fā)能力和超高的性價比，一步步搶占了日企曾經的市場份額，實現了從“跟跑”到“領跑”的跨越。

日企的集體撤離，從來都不是偶然，而是中國制造業(yè)崛起的必然結果。所謂的“兵敗如山倒”，不過是日企在時代浪潮中，跟不上中國市場發(fā)展節(jié)奏的無奈之舉。而中日制造的反轉，也不是一蹴而就的，是無數中國企業(yè)默默研發(fā)、不斷創(chuàng)新的成果。

當然，我們也不能驕傲自滿，日企在高端精密制造、半導體材料等領域，依然有著深厚的技術壁壘，短期內還難以完全超越。

但不可否認的是，中日制造的天平，已經徹底向中國傾斜，曾經的“日本制造神話”正在褪色，而“中國智造”的光芒，正在越來越亮。

未來，隨著中國制造業(yè)的持續(xù)升級，相信會有更多中國品牌走向全球，書寫屬于中國制造的新篇章。