江蘇
從6月1日開始，公安部的規定正式實施，網約車司機被歸入“客運機動車駕駛人”一類，每天開車不能超過8小時，超過就屬于疲勞駕駛，這個規定原本是為保障安全著想，但實際情況是，全國持有證件的700多萬司機中，很多人一天在線時間早就超過了10個小時，杭州去年第四季度的數據顯示，55%以上的司機每日在線時長都超過8小時，雖然在線不意味著一直開車，但收入高低取決于長時間掛機接單跑單，現在硬性限制8小時，直接導致司機的收入減少，而且沒有相應的補償來彌補這部分損失。
廣州那邊的運輸價格已經壓到每公里八毛六，這還是平時不忙時候的價錢，平臺要抽走兩三成收入，再除去油費、車輛損耗、各種平臺扣款，司機忙活一個小時只能剩下十一到十五塊錢，這種情況不是司機不愿意休息，是實在不敢停下手，只要一天不出車，當天的伙食費就沒有著落，政策要求司機按規矩接單，但既沒有基本收入保障，也沒有運營補貼，更不用說社會保險，司機只能面對兩種選擇：要么違規接單維持生活，要么守著規矩挨餓。
滴滴平臺雖然推出了四小時強制休息的規定，但后臺系統實際上更傾向于那些長時間在線、接單量多的司機，如果司機真的按照規定減少出車時間，系統就可能把他們的派單順序往后調，導致訂單變少、收入下降，平臺口頭上強調安全重要，實際卻通過數據算法鼓勵司機多干活，政策本意是讓節奏慢下來，可系統卻在背后不斷催促，這兩方面沒有協調好，結果守規矩的司機反而吃了虧。
全國有三百多萬輛持證網約車，平均每兩個人才能分到一輛車，東莞八成司機每天接不到十個單子，很多地方早就停止發放新證了，運力明顯過多。新規原本打算壓縮工作時間，減少供給數量，結果合規司機撐不下去退出市場，黑車和無證賬號馬上填補上來，市場沒有變得更規范，只是換了一種方式繼續運營。
這批司機里，七成以上是從中年轉行過來的，他們以前做過工廠工人、擺過小攤或者自己開店，開網約車成了失業后的一個過渡選擇。現在連這個出路也快走不通了，送外賣和快遞看似門檻低，實際上更得拼命——闖紅燈出事的機會比疲勞駕駛高很多，而且同樣沒有保障。用時間換錢的路被政策給切斷了，這些人真的找不到別的去處了。
新規定還增加了生物監控，比如用腦電波和視頻檢測閉眼次數，想把疲勞駕駛攔在發生之前，但問題來了，這些數據歸誰管，算法誤判了司機怎么申訴，司機越來越像被盯著的機器，而不是合作方，隱私和安全之間的天平現在明顯歪了。
公安部門負責安全監管，人社部門管理社保事務，交通部門把好車輛準入關，八個部門一起發布了文件，但文件發完后就沒人跟進落實，大多數司機沒有簽訂勞動合同，出了工傷沒人賠償，生了病自己承擔，政策只是分頭下達指令，卻沒人關心司機今天能不能吃上飯。
說到底，問題不在司機開車多久，而在錢怎么分配，平臺抽成越來越高，運價越來越低，新司機還在不斷加入，整個鏈條越繃越緊，光限制工作時間，不去調整抽成、不控制司機數量、不給基本保障，等于把安全成本全扔給司機自己承擔，有人覺得八小時是底線，可對很多司機來說，那不是底線，那是斷掉收入來源。
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