江蘇
文丨周顯
現時香港共有約18,000輛的士，其中包括了15,250 輛市區的士，2,838 輛新界的士，另有75輛大嶼山的士。
為什么的士要拍賣牌照呢？一來可以充實庫房，擴闊稅基。二來香港人多路少，而的士一天平均在街上跑20小時，是重度道路使用者，這是用者自付。三來有牌照限制，也算是專利，既然是專利，也就應該付費，天經地義。
全世界的的士政策，不外乎兩種，一是價格低，令到更多人負擔得起，更多人乘搭，物盡其用，而且也可更佳地使用道路。二是價格高，人們只在有急切需要時，或比較富裕的階層才去乘搭，好處是容易截到，不會有人因急事而截不到的士。
香港明顯是第一種：我們的的士車費以人均收入計，差不多是全世界最平，所以我們也是全世界最難截的士的城市之一。
另一個難截的士的原因，當然政府自從1994年起，已停止通過拍賣形式增發的士牌。這是政府有意為之，皆因政府一直以為，在香港這客觀環境，乘坐私家車是奢侈行為，平民百姓應該主要乘坐公共交通工具。所以，這些年來，香港刻意少建停車場，少建道路，而停發的士牌也是大政策之下的一項小政策。
于是，人愈來愈多，對的士的需求也愈來愈大，我們也因而愈來愈難截到的士。而網約車也在十多年前，應運而生。
理論上，香港是最不適合網約車的城市，皆因Uber的本意，是在外國人人有車，但地多人少，不適宜的士產業。因此Uber可以把人、車、路用最有效率的方式連結起來。
但是在香港，網約車經營者往往是為了經營，特意買車，這就失了當年Uber的原意，也增加了道路的使用壓力。然而，政府政策按捺不了市民對于乘車的人性基本需求。因此，網約車很快成為了公共運輸不可或缺的一部分，有分析說需求達到5萬輛。總之，它和的士1比1的比例，應是差不多的需求數。
至于我的立場，很簡單，和的士發牌的原理一樣，道路不是免費的，網約車牌也應拍賣出售：它應該是比的士更高檔的商品，各司其市場定位。
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