海南
GA-ASI某些無人機平臺上，超過75%的零件走的是增材制造。
空客A350上，一根3D打印的鈦合金柔性軸花了多年才拿到批量生產許可。
差距為什么這么大？
先看空客A350的鈦合金柔性軸，Liebherr-Aerospace設計這個件的時候，傳統工藝要七個獨立零件才能實現，能不能用一個打印件替代？
答案是可以。
打印出來的柔性軸把原來的裝配關系整合進了幾何結構本身，連接點少了，潛在失效位置也少了。
現在這個件已經在A350上批量生產。
但拿到這張批量生產許可，走的路不短。
每一個參數、每一次工藝偏差，全部落在文檔里，要看得到、查得到，出了問題能追溯到具體的哪一批、哪一臺機器、哪一個操作節點。
而同樣是航空，認證還有里還有另一條路。
通用原子旗下的GA-ASI，造捕食者、死神系列無人機，2019年飛出第一個金屬打印件。
目前其某些無人機平臺上超過75%的零件走的是增材制造。
這個數字放在民用航空語境里幾乎不可理解。
認證怎么可能跟得上這個覆蓋率？
答案是他們不走外部監管那條路。
GA-ASI持有內部設計授權，不等外部機構的時間表。
這讓他們能在一個型號還沒定型的時候就把3D打印深度嵌進零件設計，而不是等零件設計完了再想能不能用打印做。
他們用了Divergent的系統，把結構優化、打印、裝配做成一套數字化閉環。
再看L3Harris案例。
其在推進組件上用大幅面增材制造把生產交期壓縮了十倍。
他們構建了端到端的超燃沖壓發動機制造能力。
超燃沖壓發動機的熱端部件要在高超音速飛行條件下工作，進氣道要扛住極端氣動載荷，這類零件用傳統工藝做廢品率高、周期長；
增材制造允許直接成形復雜的內部冷卻通道，不需要二次焊接。
但這條路在民用航空端走不了這么順。
Premium AEROTEC為A320家族認證鈦合金組件時撞上了一個具體問題，在雙激光機器上通過認證的工藝參數，不能直接遷移到四激光機器。
哪怕是同一家設備廠商、同一種材料、同一個幾何形狀。
多激光系統里激光束之間的拼接區域，熔池動力學和熱累積行為跟雙激光不同，微觀組織可能出現差異，力學性能數據要重新建立。
民用認證把這個判定為需要重新驗證的工藝變更，認證頭疼。
一堆嚴密的文檔，每次細微的變更，都可能觸發重新認證。
AM易道認為，真正的壓力不是現在，而是當下一代金屬增材設備開始普及的時候。
屆時航空端要么找到批量遷移認證的新機制，要么接受唄技術迭代速度甩開的現實。
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