“我們在開發For Me的時候，是可以把馬力推到1000匹以上的，但還是把馬力收回到了900匹，因為我們認為900匹是一個操控的極限。”蓮花集團CEO馮擎峰說道。

在這個除了價格，所有參數都在膨脹的時代里，克制顯得尤為少見。

就像在蓮花For Me的上市發布會上，馮擎峰并沒有在參數上展開太多，反而不斷強調這些數據背后，蓮花圍繞造車、安全、體驗的考量，以及因此而在研發上所做的執念與克制。

雖然年銷3萬以及邁過盈虧平衡線的KPI依然沒有改變，但蓮花卻不想靠“冰箱彩電大沙發”賣車，反倒要重新樹立起“超跑SUV”的大旗。

在這個保時捷Cayenne與寶馬X5正在遭遇巨大挑戰的時代里，蓮花For Me能否開拓出一種新的生存模式？

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蓮花的夢想，“冰彩沙”時代執著于駕駛

在這個時代，蓮花的執拗看上去與世界格格不入。

“快”是這個時代的主旋律，從新車推出的速度，到上市交付的節奏，再到OTA的頻率，若不是還有法規監管，可能以“秒”為計量單位的就不止是零百加速了。但蓮花卻依然認為，汽車不是“一年一換”的快消品，尤其是一臺車長超過5米、車重超過2.5噸的大車，需要時間來思考與驗證馬力的可控與安全。

在這個“冰箱彩電大沙發”幾乎已經成為大型SUV標配的時代里，蓮花卻不想以此作為賣點，而把成本更多花在了大家都看不到的48V主動穩定桿以及底盤調校上，只有開上For Me才能感受到這種價值。

甚至For Me都沒有選擇像保時捷Cayenne、寶馬X5那樣經典的SUV造型風格，或是“XX攬勝”的復刻，反而如蘭博基尼Urus、法拉利Purosangue一樣，是一臺跑車化的SUV，引領個性化的風向。

因為這是蓮花品牌的DNA，也是蓮花之所以為蓮花的根本。

但這并不意味著蓮花For Me“頑冥不化”。放棄如Emira跑車不到1.5噸的輕量化設計，做一臺5米長的SUV，這是蓮花面對中國市場需求以及拓展品牌發展寬度的與時俱進；車內5+2屏幕、后排電動折疊屏、NAPPA真皮與座椅通風加熱按摩也并未缺席；算力700TOPS的英偉達Thor芯片與智能輔助駕駛，也是行業頭部水平。

不過在蓮花看來，這些只是順應當下用戶需求的基礎，而為了將這些基礎體驗與品牌的跑車、駕控DNA更好地融合，在滿足用戶對于舒適與智能化需求的同時，提供當下市場稀缺的駕控體驗，蓮花花費了大量的研發精力與成本。

就比如那個可隱藏的激光雷達，它的成本與機械復雜度都要高得多，但這就是一個豪華品牌為了追求極致美學，所愿意付出的“浪費”。

再比如明明放了那么多屏幕，也有相當舒適的座椅，但蓮花還是希望用戶看到For Me更深層的操控體驗與駕駛能力。但這種體驗，又不是馬力數字本身的刺激，而是融入了對于駕駛的理解和平衡的調校。

對于能造出2000馬力Evija超跑的蓮花來說，“堆馬力”并不難。但蓮花卻深諳克制的哲學，因為不受控的大馬力帶來的可能不是樂趣，而是災難。

而對于交付，蓮花也改變了過去接到訂單后才組織生產的模式。因為在蓮花Eletre上市時，恰好遇到芯片緊缺，訂單數量很多但交付的節奏卻沒有能夠跟上，最后也導致了一些退單。所以，這次For Me在上市時就同步準備了大量現場，發布會召開后第二天，馮擎峰就在北京為包括帆船奧運冠軍徐莉佳在內的第一批車主交付了現車。

就像馮擎峰所說：“我們不想妥協迎合所有人，如果為所有人造車，我一定會把冰箱彩電大沙發都裝進去。裝這些難嗎？不難。一個冰箱值不了多少錢，-5℃大家就很滿意了。但我們選擇做難的事，是讓大家開起來很爽、很自由。否則就不再是蓮花，蓮花也會真正迷失自己。”

而隨著蓮花For Me的上市，更親民的價格門檻以及插混的動力形式，可以讓它的受眾市場進一步拓展，從而擴大用戶對于蓮花品牌的了解和認知。馮擎峰相信，隨著For Me的到店，可以有更多用戶體驗到蓮花的內核。

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蓮花的現實，如何打“生存之戰”？

馮擎峰透露，蓮花For Me的用戶中，老車主的復購率超過20%，“因為他們是用感受投票，而不是看參數投票。”這證明，擁有蓮花、理解蓮花品牌的用戶，即便在這樣一個膨脹時代里，也依然會為純粹的駕駛與操控買單。

但對于蓮花來說，For Me所承載的更重要的任務，是讓更多人看到和理解蓮花，并且擴大銷量規模。

相比于蓮花此前企業主、創一代或創二代的用戶畫像，For Me吸引了更多的企業高管，尤其是金融方面的高管用戶，這就為蓮花開拓了新的市場空間。

馮擎峰談到蓮花的公司定位與產品規劃時說道，蓮花將產品歸類為跑車和面向日常出行場景的高性能產品，而現階段要拓展生活用車領域，同時保持底色的不變，“我們相信喜歡蓮花的人，還會為SUV買單”。

而拓展產品線的目的，也是為了改善財務狀況，從而獲得更多盈利支持產品的持續開發與迭代。未來的跑車產品線，也會加入混動，這也是拓展跑車銷量與利潤的一種方式。

盡管蓮花并非為所有人打造的品牌，但其所面向的細分市場整體規模，也有3萬輛/月、40-50萬輛/每年的市場，這對于目標年銷3萬輛的蓮花來說，也是一個足夠施展的空間。

蓮花的機會在于，盡管傳統豪華車市場有所下滑，但用戶的消費心態與觀念也在發生變化。

此次蓮花For Me將SKU縮減，大量其他豪華品牌產品上的選裝配置都變為標配，就是在迎合市場的需求。“在觸達到成交的轉化過程中，哪怕讓用戶多一點點的猶豫，都可能讓轉化變得更困難。所以我們一次性給滿，就是希望大家不要猶豫。”馮擎峰說道。

相比于傳統跨國品牌轉型與決策的過程，蓮花有著更加中國化的響應速度與務實精神，這使得面對市場變化，蓮花可以快速做出調整。

此外，新能源車的技術內卷造成了產品的普遍趨同，但這反而又催生了個性化消費市場的成長，越來越多個性化產品開始出現，并且取得了不錯的市場突破。這使得蓮花所面向的基盤市場有所擴張，同時蓮花一直以來所堅守的個性化原創設計、鮮明的品牌風格以及與眾不同的產品定位，都有了更大的施展空間。

另一個可能會被很多人忽略的機會在于出口。

當中國品牌紛紛走出海外時，本就在海外市場有著更充足技術、渠道與品牌積淀的蓮花，自然也可以有更快的布局效率和銷售速度。

今年3月，中國與加拿大達成新協議，將以優惠關稅稅率開放4.9萬輛中國電動汽車的進口配額。首批配額于3月1日至8月31日按“先到先得”原則發放2.45萬個。

而目前蓮花已經接到了加拿大經銷商的訂單并開始組織生產，4月即可實現出海。而目前加拿大前十大經銷商，有五個已經在洽談，蓮花希望到今年年底時將經銷商數量從6家擴充到12家。

“有時候機會就是給有準備的人，這也是得益于我們之前的準備，本來我們就有北美的認證，開發產品時也同步考慮了北美消費者的駕駛習慣和法律法規要求。”馮擎峰說道。

隨著混動產品的到來，蓮花的全球化布局也可以更加靈活，能夠針對基礎設施與政策差異，面向不同市場推出對應產品。比如對于中東或歐洲部分地區來說，混動比純電動可以更好地滿足市場。

目前，For Me已經在中東市場同步開售，只是遇到了一些“不可抗力”，而下半年將進入歐洲市場。有歐洲媒體試駕過后這樣評價：“這將成為改變歐洲市場格局的一款產品。”

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大公司視點

在發布會上，蓮花對比了For Me與保時捷Cayenne的制動距離，For Me比保時捷短了60cm，剛好是一輛嬰兒車的寬度。

這放到一臺車可能數百個亮點數據中，其實并不算最能打動用戶的那個，但實現這一成績，背后是研發團隊從輕量化、空氣動力學、輪胎、剎車系統等多維度共同磨合的結果。甚至For Me使用的論壇，都是與倍耐力聯合研發，能夠匹配這臺車的重量、動力與操控參數。

這需要四五年的時間，從工程團隊到造型團隊協同打磨，而成本更是難以量化。

但這可能就是蓮花的執著與堅守，也是蓮花之所以可以在這個時代依然“出淤泥而不染”的本質。