近日，一則駕駛新規(guī)引起媒體和公眾的關注。

這項由公安部發(fā)布的《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規(guī)則》明確疲勞駕駛的三項標準：

• 包括連續(xù)駕駛時間超過4小時未休息或休息時間少于20分鐘；

• 24小時內累計駕駛時間超過8小時；

• 以及晚10點至次日凌晨6點連續(xù)駕駛超過兩個小時未休息或休息時間少于20分鐘；

其中對于累計駕駛時長的認定，一時間在網(wǎng)上引起諸多討論。

這項新規(guī)將在6月1日落地。這是我國首次將累計駕駛時長超過8小時納入疲勞駕駛認定標準。

隨著新規(guī)落地后，公安交管部門將有更精準的執(zhí)法依據(jù)，所有機動車駕駛人出現(xiàn)疲勞駕駛，都可能面臨200元罰款及相應扣分，造成交通事故的還可能承擔刑事責任。

在此番討論中，新規(guī)可能引發(fā)網(wǎng)約車行業(yè)震動，網(wǎng)約車司機不得工作超過8小時的說法顯得尤為矚目，需要厘清的是，上述新規(guī)僅為執(zhí)法依據(jù)，并非對網(wǎng)約車司機工作時長的強制約束，但可以預見的是，隨著行政執(zhí)法標準明晰，執(zhí)法力度增強，網(wǎng)約車司機的工作時長和收入難免受到一定影響，“拼時長”來換取收入的這條路或許走不通了。

京滬高速江蘇無錫段的車流。 新華社發(fā)（還月亮 攝）

多數(shù)網(wǎng)約車司機日均在線10小時

以網(wǎng)約車司機為代表的司機群體，長期疲勞駕駛，身心健康難以保證的話題討論已久，此前，針對疲勞駕駛的認定主要基于《道路交通安全法》第六十二條第七款規(guī)定，駕駛機動車不得有連續(xù)駕駛超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的行為。

在此次新規(guī)出臺前，2022年，交通運輸部、公安部、應急管理部三部門新修訂《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》，其中曾對道路營運的載客汽車、危險貨物運輸車輛、半掛牽引車以及重型載貨汽車的運營提出要求，相關企業(yè)和平臺要設置超速行駛和疲勞駕駛的限值，應當符合客運駕駛員24小時累計駕駛時間原則上不超過8小時，日間連續(xù)駕駛不超過4小時，夜間連續(xù)駕駛不超過2小時，每次停車休息時間不少于20分鐘。

這是國家層面，初次為司機累計駕駛時間不超過8小時作出原則性要求的一種探索，但相關規(guī)定具有一定彈性空間，直至當前，以網(wǎng)約車司機、貨車司機等為代表的司機群體長期超時工作、疲勞駕駛的情況仍是常態(tài)。

以網(wǎng)約車為例，根據(jù)中國新就業(yè)形態(tài)研究中心的報告，截至2024年10月，全國已核發(fā)748.3萬本網(wǎng)約車駕駛員證，司機日均在線時長平均為6.41小時，峰值集中在約10小時附近，大多數(shù)司機日均在線時長集中在10小時左右，另有0.59%的司機日均在線超過15小時。

在一篇名為《超大城市網(wǎng)約車交通問題及防控對策 ——以成都市為例》的論文中，來自成都市公安局的作者賴宇、應卓君曾詳述了成都網(wǎng)約車司機的疲勞駕駛狀況，根據(jù)連續(xù)行駛4小時休息時間未達到20分鐘為判定疲勞駕駛的標準，成都市每日疑似疲勞駕駛司機約為6.08萬人次，其中網(wǎng)約車疑似疲勞駕駛司機約為3.6萬人次，占比達59.18%。

受疲勞駕駛等因素影響，網(wǎng)約車司機出現(xiàn)交通安全事故的概率也在攀升，上述論文披露，成都平均每100輛網(wǎng)約車中便有9輛可能出現(xiàn)交通事故，網(wǎng)約車出現(xiàn)交通事故的概率為各類車輛平均水平的3倍。

另據(jù)《人民公安報》報道，去年以來，河北、山西、內蒙古、江蘇、安徽、湖北、廣東、海南、貴州、西藏、青海等地接連發(fā)生因駕駛人疲勞駕駛、分心駕駛導致的較大道路交通事故，多場事故為小轎車與貨車、工程運輸車輛相撞致人死亡。

江蘇常泰長江大橋車流（無人機照片）。 新華社發(fā)（湯德宏攝）

休息權VS合理收入

更精準地認定、防范疲勞駕駛，無疑是保障公共安全，保障司機休息權、維護其合法權益的重要舉措。

盡管從目前來看，該規(guī)定對司機工作時長的強制約束力有限，但隨著執(zhí)法精度和效度的提升，以網(wǎng)約車為代表的司機群體長時間“待機”的普遍狀態(tài)，以及行業(yè)服務品質等有望得以改善，而另一個不容忽視的議題是，隨著監(jiān)管力度增強，強制休息權落地，未來司機群體的收入也或將受到影響。

記者了解到，當前，網(wǎng)約車司機時薪大約在25元至35元之間，除去租車費用、燃油充電費以及平臺抽成，司機的實際收入并不高。另據(jù)中國新就業(yè)形態(tài)研究中心的研究數(shù)據(jù)顯示，綜合北京、上海、成都、青島、長沙等多個城市的調研情況，一二線城市的網(wǎng)約車司機平均月收入約為7623元，而一線城市日均上線時間大于等于8小時的網(wǎng)約車司機平均月收入剛勉強過萬。

一方面是現(xiàn)實的生存壓力，另一方面則是日益激烈的市場競爭，2025年，全國網(wǎng)約車持證駕駛員數(shù)量已達748萬，而2020年持證駕駛員數(shù)量才僅不到300萬，有數(shù)據(jù)顯示，若算上網(wǎng)約車非持證駕駛員，2025年這一數(shù)據(jù)或許已達1300萬。網(wǎng)約車司機數(shù)量激增，但市場需求卻逐漸見頂，各大平臺以補貼、推出特惠單來搶奪客源，進一步攤薄客單量利潤，這也使得一些網(wǎng)約車司機不得不通過拼“時長”來換取收入。

就在新規(guī)發(fā)布后，不少網(wǎng)約車司機在社交媒體中表示，若嚴格按照8小時的工作時長，其收入難以維持現(xiàn)有生活。接下來，如何保障司機休息權又確保其合理收入是監(jiān)管部門和各大網(wǎng)約車平臺要面臨的重要議題。

有相關新業(yè)態(tài)行業(yè)研究者認為，平臺應減少抽成，優(yōu)化派單機制、杜絕不合理低價競爭、探索更公平的收入分配模式，也有司機反映，平臺應與專職司機簽訂勞動合同確保其底薪收入和基本的福利保障。還有專家認為，為了讓新規(guī)真正落地，需打通數(shù)據(jù)壁壘，防范司機強制休息“空窗期”跳轉另一個平臺繼續(xù)接單。

值得關注的是，此前，監(jiān)管部門已多次強調平臺責任，要求降低抽成，取消信息服務費，滴滴、T3 、曹操等多家網(wǎng)約車平臺也在去年相繼宣布降低抽成比例，今年春節(jié)以來，交通運輸部、地方交通運輸部門相繼約談網(wǎng)約車平臺，要求維護公平競爭，防止低價內卷，保障司機合理收入。

休息權和合理收入不應成為司機工作中彼此對立的矛盾，未來只有逐步提高時薪，讓司機在8小時之內也獲得有尊嚴的收入，才可能杜絕疲勞駕駛，保障司機身心健康，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，讓新規(guī)真正發(fā)揮應有之義。

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本期編輯：林思彤

執(zhí)行編輯：陳曉婉

編 審：劉俊雄

來 源：南方都市報