“中國摩托車出海一定是走高端路線，未來五年吃掉國際大牌50%以上份額。”

撰稿｜唐那得

審核｜九哥

出品｜出海湃

132.3萬輛。

這是2026年1月中國摩托車單月出口量，同比增長24.94%，創(chuàng)下近年單月新高。

只不過在張雪火爆出圈之前，大多數(shù)人可能并不知道中國摩托車出海的產(chǎn)業(yè)有多大，甚至對此領域關注甚少。

直到2026年開年，張雪機車在葡萄牙站的世界頂級越野拉力賽場中，兩次拿下賽事組別冠軍。

在此之前，這個領獎臺被歐美、日系品牌壟斷了近半個世紀。

確實沒人會想到，打破格局的會是一臺成立時間不足2年的中國品牌摩托車。

更鮮為人知的是，賽場之外，中國造的摩托車其實早已經(jīng)悄悄鋪滿了全球180多個國家和地區(qū)的公路。無論是在東南亞的雨林小道，還是非洲的戈壁荒原，又或者是歐洲的盤山公路，以及美洲的洲際高速，隨處可見中國摩托的身影。

這一切，究竟是怎么做到的？

01｜摩托車帶貨達人：張雪

在談中國摩托車出海之前，還是要講下張雪，畢竟摩托車這個產(chǎn)業(yè)相比汽車而言，確實要小眾和低調(diào)得多。

正是張雪機車，再次讓摩托車進入了大眾關注的視野。

但能在全球頂級賽場拿下冠軍，卻絕非車手一個人的極限發(fā)揮就能實現(xiàn)，往深處看背后是一整個產(chǎn)業(yè)體系的技術沉淀與實力支撐。

換句話說，這臺賽車的研發(fā)、生產(chǎn)、組裝，全流程都在中國完成，核心部件100%國產(chǎn)，出自張雪自己創(chuàng)立的本土機車品牌。

實際上這個在賽場上一鳴驚人的品牌，也只是中國摩托產(chǎn)業(yè)出海大軍中的一員。

在張雪沖線的同一時間，國內(nèi)數(shù)十家摩托企業(yè)的貨輪，正從上海港、寧波港、廣州港出發(fā)，載著數(shù)十萬臺中國造摩托車，駛向全球各地的港口。

賽場之上，中國車手用冠軍打破了國際品牌的技術神話，也支撐了了國產(chǎn)摩托車的信心。而在賽場之下，中國摩托產(chǎn)業(yè)用實打實的銷量，在全球市場跑出了屬于自己的賽道。

02｜摩托車出海，究竟是多大的生意？

中國的摩托車出海規(guī)模有多大？

不妨先看一組數(shù)據(jù)，根據(jù)中國摩托車商會的數(shù)據(jù)，2025年中國摩托車出口量達1336.57萬輛，同比增長21.33%，出口金額88.5億美元，同比增長26.78%。而2026年1月數(shù)據(jù)是132.3萬輛、8.76億美元，量價雙雙創(chuàng)下近年新高，延續(xù)了去年的勢頭。

如果仔細分析去年出口的這組數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)一個有意思的點：金額增速持續(xù)跑贏數(shù)量增速。這意味著：中國摩托車正在賣出更高的價值，而不僅僅是數(shù)量。

但是在2002年的時候，一輛中國摩托車的單車最高利潤才30元多人民幣，甚至在越南，一臺中國摩托車僅售700—800美元，遠低于日系品牌的2100美元。

原因是內(nèi)卷。早些年，包括春風動力、錢江摩托、無極機車、升仕在內(nèi)的諸多國產(chǎn)品牌，紛紛出海，中國品牌在國際上玩起了價格戰(zhàn)。

36氪英文版KrAsia曾以越南市場為例報道，在中國品牌價格戰(zhàn)高峰期，一臺摩托車均價每月都要下跌70美元。在此背景下，海外自然就有人對中國摩托車品牌形成了便宜沒好貨的認知。

直到后來經(jīng)過近20年的發(fā)展，中國摩托車品牌才日漸擺脫這個標簽。公開資料顯示，去年出口均價已超過660美元，較十年前翻了不止一番。

但中國摩托車出口的變化不只如此，目前我國的摩托車產(chǎn)業(yè)出海，在產(chǎn)品結構、市場分布上均呈現(xiàn)了新的發(fā)展勢頭。

2025年，我國250mL以上中大排量摩托車出口量同比增長52.7%，增速是行業(yè)平均水平的4倍多，越野、ADV、仿賽等玩樂車型成為出口新的增長極；電動摩托車出口量同比增長31.3%，在歐洲、東南亞市場的滲透率持續(xù)攀升。

出口版圖上，也完成了從新興市場到全球覆蓋的跨越。

2025年，拉美、非洲出口量位居前兩位，其中非洲市場同比增長59.09%，成為重要增長點，中國摩托車成為當?shù)鼗ā⒚裆鲂械暮诵慕煌üぞ摺?/p>

而在歐美市場，得益于企業(yè)研發(fā)投入有所增加，比如據(jù)此前媒體報道，2025年前11個月行業(yè)研發(fā)投入高達43.42億元，國產(chǎn)摩托車的產(chǎn)品力也不斷提升，大排量摩托車、休閑娛樂車型、電動摩托車占比提升，春風、隆鑫、錢江、張雪機車等企業(yè)推出中高端車型，開始在歐洲等市場得到越來越多的認可。

無論是產(chǎn)品結構上的優(yōu)化，還是出口地域的改變，都與國內(nèi)深厚的產(chǎn)業(yè)版圖息息相關。

目前，中國摩托車產(chǎn)業(yè)形成了以重慶為核心，廣東、江浙為兩翼的產(chǎn)業(yè)集群。

以重慶為例，作為“中國摩托之都”，2025年摩托車產(chǎn)量達785.7萬輛，占全國總產(chǎn)量的35.5%；出口610.9萬輛，占產(chǎn)量77.8%，全國出口十強中重慶企業(yè)占五席。

其高端摩托車更被納入重慶“33618”現(xiàn)代制造業(yè)集群重點特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，全市正依托完備產(chǎn)業(yè)鏈，推動摩托車產(chǎn)業(yè)向高端化、電動化、智能化全面躍升。

另外，廣東江門、浙江臺州、江蘇無錫等地，也形成了配套完善的產(chǎn)業(yè)集群，撐起了中國摩托出口的半壁江山。

產(chǎn)業(yè)集群帶來的一個核心優(yōu)勢，便是遠超國際品牌的響應速度。

比如，海外市場提出一個改款需求，中國企業(yè)從研發(fā)、測試到量產(chǎn)落地，最快3個月就能完成，而歐美、日系品牌的周期，普遍在18個月以上。

這種快速迭代的能力，自然能讓中國摩托總能精準踩中全球市場的需求變化，在競爭中搶占先機。

即便是當下越來越火熱的電動化賽道上，中國摩托車企業(yè)也在領跑。

依托全球最完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，中國電動摩托在電池、電機、電控三大核心部件上，擁有絕對的技術和成本優(yōu)勢。在歐洲電動摩托市場，中國品牌已經(jīng)穩(wěn)居銷量前三，不少城市的共享電摩車隊，全部采用中國造的產(chǎn)品。

回過頭來看，從產(chǎn)品適配到技術迭代，從市場覆蓋到品牌升級，中國摩托的出海之路，走的是一條讀懂需求、打磨產(chǎn)品、深耕市場的長期之路。

而能支撐起這條全球化之路的，是中國制造業(yè)幾十年沉淀下來的，別人拿不走的全產(chǎn)業(yè)鏈硬實力。

03｜未來出海一定走高端路線

張雪此前在接受媒體采訪時表示，未來中國摩托車的出海思路“一定是走高端路線”，并有望在未來五年內(nèi)“吃掉國際大牌50%以上份額”。

能達到這個成績，離不開中國摩托全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的集中釋放。進一步講，每一臺駛出國門的摩托車，本質上都是中國制造實力的具象化體現(xiàn)。

在中國，造一臺摩托車有多簡單？

以重慶為例，在重慶的摩托產(chǎn)業(yè)集群里，方圓50公里的范圍內(nèi)，就可能集齊一臺摩托車所需的全部零部件，從發(fā)動機、車架、電噴系統(tǒng)，到輪胎、儀表、坐墊，甚至一顆小小的螺絲，都能在本地找到對應的生產(chǎn)企業(yè)。

不用跨省調(diào)配，更不用跨國采購，這種全地域覆蓋的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，在全球范圍內(nèi)獨一份。

幾十年的產(chǎn)業(yè)沉淀，讓中國摩托產(chǎn)業(yè)形成了極致精細化的分工體系。

一家工廠專門負責發(fā)動機研發(fā)生產(chǎn)，一家工廠專門做車架沖壓焊接，甚至有工廠只專注于摩托車坐墊的生產(chǎn)，把每一個細分環(huán)節(jié)的品質、成本、效率都做到了極致。

而精細化分工帶來的規(guī)模效應，讓中國摩托在保證品質的同時，還能擁有全球最優(yōu)的成本控制能力。

更重要的是核心技術的自主可控。

十幾年前，中大排量摩托車的發(fā)動機技術，還牢牢掌握在歐美、日系品牌手里，國內(nèi)企業(yè)只能依賴進口。

如今，什么都變了。

國產(chǎn)中大排量發(fā)動機的自主配套率已經(jīng)超過95%，從250mL的通勤機型，到超過1000mL的公升級機型，都實現(xiàn)了完全自主研發(fā)量產(chǎn)。

摩托車產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模崛起，是中國制造業(yè)全球崛起的一個縮影。從過去的低端代工，到如今的高端智造、品牌出海，中國制造業(yè)已經(jīng)完成了從世界工廠到全球智造核心的身份轉變，在全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈中，占據(jù)了不可替代的核心位置。

沒有一蹴而就的賽道突圍，只有日復一日的產(chǎn)業(yè)深耕。

張雪和中國摩托車賣遍全世界的故事，還在繼續(xù)；而中國制造的故事，還沒到高潮。@

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