海南
導讀：固態電池來了，液態電池怎么辦？專家：固態電池炒作，該降溫了
近期，固態電池的熱度居高不下。各車企紛紛釋放消息，竭力證明自身與固態電池的距離之近。豐田宣布將于2027年實現固態電池（SSB）汽車的量產；寶馬宣稱，2026年將推出搭載固態電池的原型車；比亞迪在演示文稿中暗示勝利在望；上汽、長安表示量產已然進入倒計時階段……
在資本市場上，固態電池相關企業的股價輪番上揚，投融資與招商活動也躍躍欲試。然而，固態電池是否會如約而至？它果真能夠克服現有電動汽車的缺陷嗎？實際狀況或許并非如眾人所預想的那般樂觀。
一、理想很豐滿，現實很骨感
長久以來，固態電池一直被視作電池的終極形態。在理論設想里，固態電池采用金屬鋰負極、高鎳正極等具備更高能量密度的電極材料，其入門級能量密度可達300 - 400Wh/kg，續航里程從1200公里起步。在實驗室測試中，固態電池僅需10分鐘便可充滿電，即便經過10000次充放電循環，其容量仍能維持在9成以上。而且，固態電池自身制造材料的優勢還能夠避免起火爆炸事故的發生。由此看來，固態電池似乎的確能夠解決續航、充電、安全等諸多難題。
然而，理論與現實之間往往存在著巨大的差距，固態電池或許未必具有實用性。首先便是成本問題。固態電芯的成本約為5元1Wh，倘若一輛汽車搭載80kWh的電池，那么僅僅電池成本就高達40萬，整車價格又會是多少呢？又有多少人能夠負擔得起呢？
其次，工藝也是一大難題。固態電池的儲能和釋放能量是通過內部離子流動來實現的，這要求電池內部保持兆帕級壓力，對電池制造工藝提出了極高的要求，生產線需要投入大量資金進行改造。
再者，供應鏈問題也尚未得到解決。固態電池的原料之一硫化物電解質，在國內根本找不到成熟的供應商。
此外，即便固態電池備受追捧，但其安全性也并非萬無一失。業內專家坦言：沒有絕對安全的電池，全固態電池仍無法完全規避風險。
二、固態電池來了，液態電池怎么辦？
我們都清楚，技術迭代往往會引發行業的巨大變革，固態電池勢必會對液態電池的生產空間形成搶占之勢。回顧往昔，在汽車領域，我們憑借從“油”到“電”的汽車動力變革，成功從日本、德國的燃油車巨頭手中爭取到訂單，進而成為全球最大的汽車出口國。
截至2025年，全球液態鋰電池的產能已然超過2TWh，像寧德時代、比亞迪等企業，僅在液態電池產線的投資就超過千億元。倘若固態電池真的迅速普及，那么不僅是電動汽車，包括無人機、手機、電腦、相機等其他涉及儲能電池的產品，或許很快就會轉向使用固態電池，這無疑會給傳統鋰電產業帶來巨大的損失。
三、路漫漫，“務”將上下而求索
前幾日，中國汽車工程學會所發布的《路線圖3.0》為固態電池的發展定下了基調——直至2030年，固態電池才有望邁入“小批量”產業化階段。中科院院士、新能源研究領域的專家歐陽明高院士也誠懇地表示：“大眾對于固態電池的期待值過高，實際上，我們仍面臨著一系列亟待攻克的科學技術難題。”
技術變革向來不乏熱度，然而，最終能夠脫穎而出的，始終是那些能夠穿越冷靜周期，妥善平衡技術研發與產業現實的參與者。對于企業而言，盲目跟風宣傳固態電池的技術成熟度，從而誤導公眾與投資者，這或許并非是一種明智的舉措。
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