劉曉林/文 2026年4月1日，中國新能源汽車迎來一項新規(guī)落地。工信部等六部委發(fā)布的第73號令——《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（簡稱《辦法》）正式施行。該《辦法》旨在對新能源汽車的“心臟”——動力電池的全生命周期進行可追溯的監(jiān)管。

《辦法》全文50條，其中最受關(guān)注的是與電池維修相關(guān)的兩條規(guī)定。第11條——動力電池企業(yè)應(yīng)當向相關(guān)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、機動車維修企業(yè)等提供新能源汽車動力電池編碼和必要的拆解技術(shù)信息；第13條——新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當按照國家有關(guān)規(guī)定及時有效公開汽車維修技術(shù)信息。這兩條規(guī)定使得新能源車主自主選擇檢測和維修機構(gòu)成為可能，同時也保障了車主對自身車輛維修狀況的知情權(quán)。

此前，在新能源汽車動力電池的維修領(lǐng)域，消費者的知情權(quán)、選擇權(quán)與公平交易權(quán)長期處于缺失狀態(tài)。

新能源汽車的產(chǎn)業(yè)變革，本應(yīng)是一場指向效率與普惠的進步，卻在售后環(huán)節(jié)異化為新的壟斷。與燃油車機械結(jié)構(gòu)的相對開放不同，電動車的核心——動力電池包，往往被車企以“安全”和“知識產(chǎn)權(quán)”為由，構(gòu)筑起密不透風的技術(shù)壁壘。小故障被誘導“以換代修”、非授權(quán)渠道維修即喪失質(zhì)保、動輒數(shù)萬元的維修賬單……許多新能源車主因此陷入“用車便宜、修車天價、賣車貶值”的困局。

此次《辦法》的施行，確立了用戶在售后環(huán)節(jié)的“主權(quán)地位”，有望推動原本封閉的售后市場走向開放與透明，實現(xiàn)新能源汽車向非授權(quán)維修主體開放維修權(quán)限的“破冰”。這不僅是對整個產(chǎn)業(yè)售后價值觀的一次重要糾偏，也再次明確了：售后服務(wù)的透明化，是生產(chǎn)企業(yè)必須履行的法定義務(wù)。

回望中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的二十年，用戶最主要的顧慮始終集中在兩方面：充電難與維修貴。前者在政策推動與企業(yè)投入下，已取得顯著進展，而后者卻長期未見實質(zhì)性改善。

在數(shù)字經(jīng)濟時代，數(shù)據(jù)與技術(shù)不應(yīng)成為資本壟斷的工具。新規(guī)明確了核心維修技術(shù)信息的公共品屬性，要求公開電池編碼、對動力電池實行數(shù)字身份證式管理，這也為其他高科技行業(yè)樹立了標桿：技術(shù)的終極價值是服務(wù)于人，而非將人禁錮。

尊重用戶是一個行業(yè)健康發(fā)展的底層邏輯。從燃油車到電動車，變革的不僅是動力源，更是整車企業(yè)與用戶關(guān)系的重塑。當下，所有新能源車企都言必稱“用戶思維”，這已成為公開的競爭“密碼”。然而，當所有的解釋權(quán)被牢牢掌握在車企與4S店手中，當電動車檢測、維修變成了車主與4S店、車企的博弈，“用戶思維”已經(jīng)蕩然無存。只有將車輛的基本維修權(quán)利歸還車主，才能真正實現(xiàn)從“以產(chǎn)品為中心”到“以用戶為中心”的躍遷。

更重要的是，“技術(shù)黑箱”與“售后壟斷”筑起的高墻，阻擋的不僅是大量有能力的第三方檢測與維修機構(gòu)入場，也不僅是用戶降低用車成本的合理權(quán)利，更拖慢了新能源汽車的整體普及步伐，甚至阻礙了產(chǎn)業(yè)技術(shù)更快進步的可能性。

保險行業(yè)最新數(shù)據(jù)顯示，2025年新能源汽車承保數(shù)量同比激增40%，車均保費連年上漲，但行業(yè)承保虧損卻仍高達56億元。顯然，用戶權(quán)益受侵蝕、行業(yè)健康發(fā)展受阻，其癥結(jié)都集中在售后維修這一環(huán)節(jié)。

售后維修領(lǐng)域在此時放開，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然節(jié)奏。目前，中國新能源汽車保有量已突破4000萬輛，2025年新能源汽車銷量占比超過50%，但這些龐大數(shù)據(jù)的商業(yè)價值和潛力，并未在售后服務(wù)和二手車市場真正被激活。2026年，新能源汽車二手市場將迎來通貨壓力，大批質(zhì)保到期的車輛將涌入市場。車企和4S店恐難以承擔如此大規(guī)模的服務(wù)需求。只有打破售后維修環(huán)節(jié)的壟斷和封閉，才能真正打開讓新能源售后市場潛力爆發(fā)的“閥門”。

從燃油車售后維修曾經(jīng)歷的長期博弈來看，新能源汽車維修的真正“破冰”不會一帆風順。動力電池技術(shù)參數(shù)和用戶數(shù)據(jù)的未公開，既有軟件與數(shù)據(jù)安全、技術(shù)迭代快速所形成的高門檻等客觀因素，也受到新能源汽車銷售盈利有限、車企寄望于售后服務(wù)彌補利潤的主觀驅(qū)動。這預(yù)示著，在車企盈利模式尚未成熟的背景下，以政令推動售后維修市場的強制性放開，將引發(fā)一系列新課題：利益蛋糕如何切分、商業(yè)模式又該如何創(chuàng)新？

新規(guī)能否落地見效，取決于全鏈條監(jiān)管體系的構(gòu)建與執(zhí)行——包括技術(shù)參數(shù)的開放節(jié)奏、第三方機構(gòu)的資質(zhì)門檻設(shè)定、數(shù)字化監(jiān)管的效率提升、“質(zhì)保綁定”模式的破除、各方責任邊界的厘清，以及配件供應(yīng)鏈的真正開放。

這必將是一個漫長的過程。但可以肯定的是，如果說此前的二十年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要由整車制造和供應(yīng)商企業(yè)拉動，那么從今年開始，龐大的售后維修與二手車市場理應(yīng)成為生態(tài)鏈上最具活力的一環(huán)。

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