車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 郭月
編輯 ｜ 志豪

27位車圈大佬激辯，講降本、創(chuàng)新的N條路徑。

車東西4月11日現(xiàn)場報(bào)道，就在今天，智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，27位車圈大佬輪番發(fā)言，其內(nèi)容相比寒暄客套，更多的是犀利研判與毫不客氣的喊話，技術(shù)降本、智駕數(shù)據(jù)透明、核心零部件標(biāo)準(zhǔn)化等成為貫穿全天的熱點(diǎn)話題。

其中，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌直指行業(yè)“增量不增利”的困境，針對電池與芯片占整車成本超過50%的現(xiàn)狀，呼吁全行業(yè)統(tǒng)一電池電芯標(biāo)準(zhǔn)，推動芯片歸一化，并稱此舉有望降本超千億元。

同樣談到降本，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱高調(diào)預(yù)熱即將推出的艙駕融合芯片“星空”，可使單車成本可節(jié)省1500-4000元，并立下目標(biāo)，稱年內(nèi)智駕超越特斯拉。

賽力斯汽車總裁何利揚(yáng)則撂下一句“持續(xù)創(chuàng)新投入，不會以盈利作為考量”。

面對電動化轉(zhuǎn)型，比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波冷靜提醒：“電動化上半場的痛點(diǎn)還沒解決完”。

吉利控股集團(tuán)董事長李書福則在視頻中大力宣傳甲醇電動車路線，高級副總裁楊學(xué)良更是放出狠話，全新混動技術(shù)要全面超越日系。

而當(dāng)談及智能駕駛演進(jìn)，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志放話，“L3是必經(jīng)之路”，還喊話其他智駕友商，“曬出智駕數(shù)據(jù)”，拒絕空口宣傳。

卓馭科技CEO沈劭劼更是給出研判：未來能存活的智駕公司，都將轉(zhuǎn)型為“物理AI”公司。

從成本鏖戰(zhàn)到數(shù)據(jù)透明，從艙駕融合到物理AI革命，這場論壇沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，卻清晰表明中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入深水區(qū)。

一、李斌：新車難火一年 電池芯片上可降本千億

蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在今天的高層論壇上直接點(diǎn)明，當(dāng)前智能電動汽車行業(yè)存在“增量不增利”的問題。

▲蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌

他給出一項(xiàng)數(shù)據(jù)：當(dāng)前電池與芯片成本已占智能電動汽車總成本的50%以上，成為電動汽車成本結(jié)構(gòu)中的主要部分。

李斌指出，產(chǎn)品迭代速度不斷加快，直接加大了供需平衡的難度。

他說：“現(xiàn)在汽車迭代快多了，智能化芯片迭代一顆，車就得迭代，電池技術(shù)進(jìn)步了也得迭代。汽車迭代快帶來的問題是供需平衡非常難把握，所以新車有死亡谷效應(yīng)，花無百日紅?，F(xiàn)在哪款新車說能熱銷一年實(shí)在是太難了，一直能保持熱銷不太可能。”

他進(jìn)一步解釋，車企在新車上市發(fā)布階段往往面臨相同的問題：新車發(fā)布前期積累了大量需求，熱銷期用戶都要等車，可等到產(chǎn)能和供應(yīng)鏈爬坡上來后，需求反而下去了。這樣一來，造成了大量的資源浪費(fèi)。據(jù)他估算，行業(yè)內(nèi)一款車型因供需錯配造成的浪費(fèi)，動輒達(dá)到數(shù)億元級別。

之所以出現(xiàn)這種局面，主要有兩方面的原因。

首先，電芯規(guī)格不統(tǒng)一，嚴(yán)重制約了成本效率、市場響應(yīng)能力和長期競爭力。不過李斌指出，當(dāng)前電池技術(shù)已基本收斂，這使得電芯標(biāo)準(zhǔn)化成為可能。

其次，芯片數(shù)量與種類激增，管理復(fù)雜度大幅提升，高度碎片化的芯片體系正在拉低整體效率。

對此，李斌強(qiáng)調(diào)，芯片歸一化是提高國產(chǎn)化率的必由路徑。

電池標(biāo)準(zhǔn)化和芯片歸一化對提升智能電動汽車關(guān)鍵零部件的供應(yīng)效率意義重大，這兩項(xiàng)舉措有望帶來超過千億元的降本空間。

最后，李斌呼吁，希望與行業(yè)一起推進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)化、芯片歸一化。

二、李書福&楊學(xué)良：甲醇路線“接地氣”，混動技術(shù)要超日系車企

吉利控股集團(tuán)董事長李書福未出席現(xiàn)場，而是通過線上視頻的形式，分享了吉利在甲醇電動汽車生態(tài)上的最新進(jìn)展。

▲吉利控股集團(tuán)董事長李書福

他表示，無論是甲醇電動乘用車還是甲醇電動商用車，與鋰電池車相比，重量更輕，減碳效果更好，全生命周期經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)，使用便捷，更接地氣，是綠色能源在重型交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用的又一條技術(shù)路徑。

李書福稱，汽車的自重越大，能耗當(dāng)然也就越高。甲醇的能量密度相當(dāng)于鋰離子電池能量密度的十幾倍，相同運(yùn)載能力的車輛，鋰電池車的自身重量相當(dāng)于甲醇電動車自身重量的兩倍。

也因此，他認(rèn)為，甲醇電動車存在一定的研發(fā)潛力，這就是吉利幾十年如一日地堅(jiān)持研究甲醇電動汽車的原因。

李書福說：“我認(rèn)為中國風(fēng)光氫氨醇綠色能源發(fā)展在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用是非常接地氣的科學(xué)技術(shù)路線?！?/p>

李書福發(fā)言完后，吉利控股集團(tuán)高級副總裁楊學(xué)良就品牌向上進(jìn)行了分享。

▲吉利控股集團(tuán)高級副總裁楊學(xué)良

楊學(xué)良表示，品牌向上不僅是國家戰(zhàn)略與企業(yè)升級的內(nèi)在需求，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)建長期競爭力、實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展、贏得全球尊重的必由之路。

他也介紹了吉利接下來的戰(zhàn)略目標(biāo)：2030年實(shí)現(xiàn)全球總銷量突破650萬輛，其中乘用車達(dá)到600萬輛，商用車達(dá)到50萬輛；集團(tuán)營收超一萬億；躋身全球車企銷量前五；海外銷量占比超1/3；品牌價值進(jìn)入全球權(quán)威品牌價值榜單中的中國品牌前三。

楊學(xué)良也預(yù)告了即將推出的全新混動技術(shù)：4月13號吉利即將發(fā)布新一代的i-HEV智能雙擎混動技術(shù)，i-HEV技術(shù)的目標(biāo)是全面超越日系混動。

三、靳玉志：L3是必經(jīng)之路 喊話友商公開數(shù)據(jù)

會上，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志著重強(qiáng)調(diào)了公司的定位：“不造整車”，致力于成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的“電子螺絲釘”，不做產(chǎn)業(yè)的競爭者，只做產(chǎn)業(yè)的賦能者，助全球的車企伙伴造好車、賣好車。

▲華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志

為什么堅(jiān)持這樣的定位？

靳玉志解釋說，華為的業(yè)務(wù)邊界非常清晰，過去30多年一直深耕于IT技術(shù)，成為了全球領(lǐng)先的IT供應(yīng)商，無論是5G領(lǐng)域、光通信領(lǐng)域、數(shù)據(jù)通信領(lǐng)域，在全世界都是領(lǐng)先的，“我們只是將過去的IT技術(shù)用在了汽車行業(yè)，擴(kuò)展了一個領(lǐng)域。”

當(dāng)談及汽車智能化，靳玉志認(rèn)為，安全和質(zhì)量是消費(fèi)者信任的基石，也是汽車智能化的一切前提。

靳玉志說：“我們每年都在以一己之力推動整個中國汽車產(chǎn)業(yè)輔助駕駛的快速發(fā)展，帶動了整個產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。我們每一年發(fā)布的新的技術(shù)都成為整個行業(yè)跟隨學(xué)習(xí)的對象。”

他列出了乾崑智駕ADS安全出行報(bào)告中的一組數(shù)據(jù)：當(dāng)前華為乾崑智駕累計(jì)使用輔助駕駛里程達(dá)到95億6021萬1005公里，ADS（輔助駕駛）平均一次嚴(yán)重碰撞前安全行駛的公里數(shù)達(dá)到757萬公里。

談及智駕安全時，他表示，行業(yè)不應(yīng)只靠口頭宣傳，“你可以說你的系統(tǒng)有多好，但請把你的數(shù)據(jù)拿出來，用安全數(shù)據(jù)來證明?！?/p>

他同時呼吁所有智駕系統(tǒng)廠商公開安全數(shù)據(jù)，“讓用戶真正看看是不是像講的那樣安全”。

靳玉志還介紹說，2026年是全球自動駕駛元年，從全球來看，中美都在推動自動駕駛的落地。

談及自動駕駛路徑時，他指出，L3本質(zhì)上是一種“有監(jiān)督情況下的自動駕駛”，是走向完全自動駕駛的必經(jīng)階段。

對此，他建議加快L3進(jìn)程，面向C端用戶全場景開放，在真實(shí)環(huán)境中積累數(shù)據(jù)、建立信任。

靳玉志還表示，目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在“零整不同步”的現(xiàn)象。

整車的生命周期一般為10-15年，而根據(jù)摩爾定律，智能化硬件2-3年就需要換代，在這種矛盾之下，用戶需求得不到滿足。

靳玉志建議，汽車智能化硬件也需要支持可更換，在車輛的生命周期內(nèi)，實(shí)現(xiàn)智能化硬件至少可更換3代。要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，靳玉志呼吁要推動形成產(chǎn)業(yè)共識、政策與法規(guī)立項(xiàng)、安全與質(zhì)量統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

四、余凱：今年智駕有望超越特斯拉 組織架構(gòu)調(diào)整關(guān)鍵

在今年智駕平權(quán)的火爆背景下，少不了一家企業(yè)的身影，那就是地平線，而地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱則是當(dāng)天最具“火藥味”的演講者之一。

▲地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱

他高調(diào)預(yù)告，將于4月22日推出國內(nèi)首款艙駕融合智能體芯片——“星空”。

余凱稱該產(chǎn)品是“跨越式的創(chuàng)新”，它將原本的兩個域控制器、兩個盒子、兩套器件通過深度技術(shù)整合和優(yōu)化，在一顆芯片上完成。

無論是座艙的人機(jī)交互，還是自動駕駛的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算，包括人機(jī)交互的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算，在一個中央域控上面完成計(jì)算。

這樣不僅帶來更優(yōu)的用戶體驗(yàn)，還能顯著降低車企成本，在內(nèi)存漲價的背景下，單車成本可節(jié)省1500至4000元。

更令人關(guān)注的是他的目標(biāo)宣言。余凱公布了未來幾年的發(fā)展計(jì)劃：3-5年內(nèi)量產(chǎn)超千萬套HSD（全場景輔助駕駛系統(tǒng)）。他特別強(qiáng)調(diào)，今年將重點(diǎn)提升城區(qū)NOA的每次接管里程（MPI）10倍。

“如果達(dá)成這個目標(biāo)，我們就超越特斯拉了?！庇鄤P說。

余凱還在最后強(qiáng)調(diào)說，如果產(chǎn)品走向中央計(jì)算，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)一定要跟組織結(jié)構(gòu)相配。

最近半年來可以看到，無論是小鵬、蔚來還是理想，他們都推動組織架構(gòu)往智能化時代變革，不區(qū)分座艙跟智駕。

而還有很多傳統(tǒng)主機(jī)廠組織架構(gòu)是分開的，這種組織架構(gòu)適用于過去分布式的產(chǎn)品架構(gòu)，但是組織架構(gòu)一定要朝著新一代以智能化底座為核心的中央計(jì)算架構(gòu)去發(fā)展，相應(yīng)的組織也要去適配這樣的趨勢。

五、沈劭劼：智駕終局是“物理AI”，未來智駕公司皆為此形態(tài)

卓馭科技CEO沈劭劼則分享了他對智能駕駛行業(yè)發(fā)展歷程以及未來發(fā)展方向的思考。

▲卓馭科技CEO沈劭劼

他表示，智能駕駛行業(yè)發(fā)展歷程包括三個階段。第一階段為2016年到2023年的傳統(tǒng)方案，具備通用基礎(chǔ)駕駛能力，即保障基本的行車安全，具備車道保持等基礎(chǔ)功能。

這個階段基礎(chǔ)能力可能只有40分左右，通過大量泛化適配后可以達(dá)到80分。這個階段的特點(diǎn)是通用基礎(chǔ)能力弱，適配泛化能力差、成本高。

第二階段為2023年到2025年的端到端方案，即可以應(yīng)對特殊交通標(biāo)志、駕駛風(fēng)格變化等，技術(shù)路線包括一段式、兩段式端到端。

這個階段的特點(diǎn)是數(shù)據(jù)驅(qū)動，通用基礎(chǔ)能力好，大幅度降低適配泛化成本，其基礎(chǔ)能力可以達(dá)到70分，通過少量泛化適配后可以達(dá)到90分。

第三階段是走向原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型，開箱后就有95+分，通用基礎(chǔ)能力強(qiáng)，泛化性強(qiáng)，成本低。

這也是卓馭科技的目標(biāo)——打造原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型，其技術(shù)內(nèi)核是在最底層完成基于整個物理世界通用規(guī)律的預(yù)訓(xùn)練。這個模型本身能夠支持視頻、文本、動作、語音以及各種地理信息輸入，甚至是跨領(lǐng)域、跨國家的知識注入，從而讓它在不同垂類、不同地域的應(yīng)用中，只需要進(jìn)行簡單的激活，就能夠很好地適配。

基于此，沈劭劼給出了一個極具前瞻性的判斷：未來兩年，全球輔助駕駛行業(yè)將告別分垂類、分地域的單一功能的交互時代，全面擁抱基礎(chǔ)模型。

智能駕駛其實(shí)只是物理AI一個最初始的形態(tài)，它絕非終局。未來能夠存活下來的智能駕駛公司，都將轉(zhuǎn)型為物理AI公司。

這一論斷，將智駕的競爭提升到了一個全新的維度——不再僅僅是算法和算力的比拼，而是對物理世界底層認(rèn)知能力的較量。

六、廉玉波：繼續(xù)深耕電動化 實(shí)現(xiàn)智電融合

比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波從新能源汽車市場競爭格局與技術(shù)創(chuàng)新路徑的角度，分享了對產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的思考。

▲比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波

當(dāng)前新能源汽車市場已經(jīng)進(jìn)入一個競爭激烈且格局未定的階段。主要特點(diǎn)包括：一是增速放緩，市場從增量競爭轉(zhuǎn)向存量競爭；二是供需關(guān)系變化，新產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，消費(fèi)者選擇空間增大，市場主導(dǎo)權(quán)向消費(fèi)者轉(zhuǎn)移；三是消費(fèi)者決策更加理性，購車時更加重視技術(shù)安全和體驗(yàn)。

基于此，當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的重心正從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向價值創(chuàng)造，從單點(diǎn)突破轉(zhuǎn)向體系能力提升，技術(shù)創(chuàng)新在行業(yè)變革期將起到?jīng)Q定性作用，企業(yè)應(yīng)堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新以實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長。

廉玉波說：“雖然大家總說上半場是電動化，下半場是智能化，但我們認(rèn)為電動化上半場還有很多痛點(diǎn)需要解決?！北葋喌弦呀?jīng)推出了一系列技術(shù)，接下來將繼續(xù)深耕電動化，助力新能源汽車加速普及。

而智能化下半場，不僅僅要給車裝上一個聰明的大腦，還要讓底座也變得聰明起來。因此比亞迪也堅(jiān)持整車智能，打通電動化與智能化的各個板塊，實(shí)現(xiàn)智電融合。

他還講到，在十四五規(guī)劃開局之年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面臨確定性和不確定性共存的階段。

其中全面電動化趨勢毋庸置疑，但未來發(fā)展中仍存在技術(shù)拐點(diǎn)的不確定性以及產(chǎn)業(yè)邊界的不確定性。在這種情況下，企業(yè)應(yīng)堅(jiān)持長期主義，積累技術(shù)優(yōu)勢，擁抱電動化和智能化浪潮，為消費(fèi)者創(chuàng)造更安全、更綠色、更智能的出行體驗(yàn)。

七、何利揚(yáng)：持續(xù)創(chuàng)新投入 不會以盈利作為考量

賽力斯汽車總裁何利揚(yáng)在論壇上闡述了問界汽車的四大創(chuàng)新路徑與未來發(fā)展規(guī)劃。

▲賽力斯汽車總裁何利揚(yáng)

他指出，四大創(chuàng)新構(gòu)筑面向未來的核心競爭力。

第一，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展當(dāng)中，堅(jiān)持跨界合作、跨界協(xié)同，發(fā)揮各自的長板效應(yīng)。

第二，堅(jiān)持AI賦能產(chǎn)品生產(chǎn)制造及管理流程，從軟件定義向AI驅(qū)動和AI定義快速發(fā)展。

第三，好的產(chǎn)品同樣需要產(chǎn)業(yè)鏈的高端制造來賦能，提供高效率、高品質(zhì)的產(chǎn)品。

第四，堅(jiān)持智慧服務(wù)，通過跨界與合作伙伴、科研機(jī)構(gòu)和高校合作打造產(chǎn)品，同時面向未來2-3年打造技術(shù)儲備，探索未來出行新的可能，實(shí)現(xiàn)效率與質(zhì)量的躍升。

何利揚(yáng)還介紹說，面向未來，賽力斯將持續(xù)創(chuàng)新投入，不會以盈利作為考量，打造面向未來的高端品牌。

他一并預(yù)告，問界M6即將上市，賽力斯將聚齊問界M5（參數(shù)丨圖片）、問界M6、問界M7、問界M8、問界M9的家族矩陣。

除了以上嘉賓，來自長安、廣汽、江汽、三一重卡、阿里云、黑芝麻智能、滴滴自動駕駛、飛書、奇瑞、大眾中國、寶馬集團(tuán)、日產(chǎn)中國、華為數(shù)字能源、京東集團(tuán)、德賽西威、百度、愛芯元智的行業(yè)高管和來自清華大學(xué)的教授也紛紛登臺分享，論壇現(xiàn)場氣氛熱烈，盡顯產(chǎn)業(yè)盛況。

結(jié)語：中國電動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入深水區(qū)

本次論壇傳遞出明確信號：中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入成本精耕、數(shù)據(jù)透明與路線多元的深水區(qū)競爭。

從呼吁電池與芯片標(biāo)準(zhǔn)化，到公開智駕安全數(shù)據(jù)，從堅(jiān)持甲醇、混動等多元技術(shù)路線，到對艙駕融合與物理AI的前沿判斷——各方大佬的發(fā)言雖角度不同，卻共同指向一個核心：

在智能化與電動化的長跑中，沒有捷徑可走。

唯有堅(jiān)持長期主義，以底層創(chuàng)新驅(qū)動效率，以開放協(xié)作構(gòu)建生態(tài)，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能在全球競爭中搶占先機(jī)。中國車企正以更務(wù)實(shí)、更開放的姿態(tài)，在全球汽車產(chǎn)業(yè)的馬拉松中發(fā)力。