數字可以幫助我們理解世界，在汽車領域，數字更是能傳遞大量信息，一輛零百加速時間3.5秒的車，客觀上就是比加速需3.6秒的車更快。

在汽車雜志盛行的年代，一輛車最重要的數字指標是零百加速時間和最高車速。但這些數據只能片面反映車輛性能，即便加上橫向G值測試和制動測試，性能畫像會更完整一些，卻仍算不上全面。

而紐北賽道的圈速，則能更全面地展現車輛性能。

在這條全球難度最高的賽道上進行測試，對車輛是極大的考驗，最終卻能得出一個可量化的結果。如今，紐博格林圈速已然成為車企與車迷共同癡迷的指標，但它卻是一種令人困擾的“非科學測量方式”。

Author / 酷樂汽車

這條位于埃菲爾山脈、全長12.9英里（約20.8公里）的賽道已存在近百年，但它成為量產車圈速基準，卻是較近期的事。

日本電視節(jié)目《Best MOTORing》早在1989年就開始在那里舉辦圈速挑戰(zhàn)活動，1995年，日產自豪地宣布，其Skyline GT-R R33成為首款在紐北賽道跑進8分鐘的公路車。

1997年，德國雜志《Sport Auto》將紐北圈速測試納入其標志性的Supertest欄目，2000年，保時捷宣稱996代GT3成為首款圈速突破8分鐘的合法上路車型。

但“紐北熱”直到21世紀（參數丨圖片）初才真正升溫。

2004年推出的熱門賽車游戲《Gran Turismo 4》首次在游戲中加入了高度還原的紐北賽道模型，2005年Top Gear節(jié)目首次前往該賽道拍攝。

其實在此之前，紐北賽道并非這么火熱，只因一款現象級游戲、一檔標志性電視節(jié)目，恰好趕上社交媒體時代與全球汽車文化興起的浪潮，才讓紐北賽道成為車迷群體中的家喻戶曉之名。

2009年，日產宣布R35代GT-R在紐北跑出7分26秒7的圈速。無獨有偶，保時捷當時正以“727”為代號研發(fā)997代GT2 RS車型，隨后這款車在紐北跑出7分18秒的成績。

至此，車企之間的“紐北圈速競賽”正式拉開帷幕。

但凡有實力的性能車制造商，都會在紐北賽道進行車輛研發(fā)。這條路面顛簸、起伏不斷的賽道，是調校懸架設定的理想場地。工程師們常會說：“如果一輛車能在紐北賽道表現出色，那它在全球任何地方都能勝任，但反過來，在其他地方表現好的車，未必能適應紐北?！?/p>

這也是為何在僅對車企開放的“行業(yè)測試時段”里，你能看到無數原型車在賽道上進行圈速測試。

2013年，保時捷918 Spyder成為首款突破7分鐘大關的車型，圈速達6分57秒，這在當時是重大新聞，此后，突破這一紀錄便成了一場激烈的“軍備競賽”。但問題也隨之而來：918 Spyder的6分57秒圈速，與近年來的紐北圈速并不具備直接可比性。

事實上，按照當前標準，它當年的圈速甚至可能根本沒突破7分鐘。

多年來，紐北賽道的起點與終點均設置在圈速起始處的T13短直道上，且起點與終點線之間存在一段間隔，這段間隔實際上繞過了T13直道?！禨port Auto》雜志的圈速測量正是以這兩個點為基準，而這也成為當時行業(yè)通用的標準。

但在2019年，紐博格林賽道官方推出了一套車企可遵循的正式圈速計時流程，若車企想公布紐北圈速，就必須遵守賽道規(guī)則。

官方規(guī)定，賽道僅有一個明確的起點/終點線，即位于T13直道末端的同一位置，而非此前分開的起點與終點。從某種角度看，這一調整合情合理，因為《Sport Auto》此前采用的圈速并非賽道完整圈長，但這也意味著，2019年之前數十年間記錄的圈速，在一定程度上都“失效”了。

如今，部分車企會在公布官方20.832公里（完整圈長）圈速的同時，一并公布“20.6公里圈速”（即此前《Sport Auto》采用的短圈長），但他們主要宣傳的仍是完整圈速。

我們可以換個方式理解。

2013年，保時捷宣布918 Spyder的圈速為6分57秒，2020年，又宣布991.2代GT3的官方圈速為6分59秒93，哪款車更快？

答案是GT3。

保時捷證實，這款車在“短圈”（20.6公里）跑出了6分55秒34的成績，比918 Spyder快了近2秒，但官方完整圈速卻讓它顯得更慢，若某家車企未公布20.6公里短圈圈速，我們只能估算其完整圈速大概會比短圈圈速多4至5秒。

總體而言，紐博格林賽道官方推出圈速認證體系是件好事。

它確保所有車企遵循同一規(guī)則，消除了因不同遙測系統或車企對量產車定義模糊引發(fā)的爭議。

但這也導致一個結果：福特Mustang GTD在完整圈道跑出6分52秒072的成績，其速度實際上超過了蘭博基尼Huracan Performante —— 后者在短圈道的成績?yōu)?分52秒01。

此外，還有其他復雜因素影響紐北圈速，天氣便是其中之一。

當汽車雜志公布零百加速時間時，會進行天氣修正，因為內燃機汽車的性能會受空氣溫度、氣壓影響。本質上，這需要通過一系列復雜計算，估算出車輛在環(huán)境溫度77華氏度（約25攝氏度）、無濕度、氣壓約990百帕標準條件下的性能數據。

但紐北圈速并未采用此類天氣修正。

和所有賽道一樣，天氣對紐北圈速的影響極大，理想狀態(tài)是氣溫涼爽，確保發(fā)動機輸出最大功率，但又不能過冷，避免輪胎抓地力不足。反之，氣溫過高會導致發(fā)動機動力下降、輪胎性能超出最佳工作區(qū)間，而下雨則會讓圈速測試徹底失去意義。

因此，車企要在紐北跑出理想圈速并非易事，測試窗口期本就有限，還需獨家租用賽道。車企必須祈禱在分配到的測試時段內天氣晴好，因為下一次獲得測試機會可能要等數月之久。

賽道本身也會隨時間變化。

每年冬季，賽道都會對需要翻新的路面進行重鋪，還常會調整路肩等設施。這些變化會顯著影響圈速，畢竟賽道表面會隨時間推移發(fā)生“橡膠附著”（指輪胎磨損產生的橡膠顆粒附著在賽道表面，提升抓地力）或老化損壞。

當然，這并非紐北賽道獨有的問題，所有賽道的圈速都會因路面狀況變化而變快或變慢，但這無疑讓不同時期車型的圈速對比變得更困難。

當然，人為因素也不容忽視。

說實話，只要駕駛技術尚可，學習測量零百加速時間或橫向G值并不難，但在紐北賽道跑出快圈，卻是一門完全不同的技藝，許多車企會將這項任務交給職業(yè)車手。

通用雪佛蘭近期的做法頗為特別，前段時間他們讓三名工程師分別駕駛C8代科爾維特Z06、ZR1和ZR1X車型進行紐北圈速測試。當然，這三位工程師駕駛技術頂尖且訓練有素，通用的車手培養(yǎng)體系極為嚴苛，且三人都已在紐北賽道跑過數百圈。

但未使用職業(yè)車手這一選擇，無論有意與否，都引發(fā)了爭議，人們質疑工程師是否留了圈速余量。當然，除非讓職業(yè)車手與工程師在相同條件下交替駕駛同一輛車測試，否則我們永遠無法得知答案。

即便都是職業(yè)車手，不同人跑出的圈速也會存在差異。

賽車手找借口是出了名的，他們總能為自己未能達到預期表現找到理由，但這背后的真相是：影響賽車性能的變量實在太多。

紐北圈速亦是如此。

與1/4英里加速時間或60-0英里/小時制動距離不同，紐北圈速難以重復驗證。一位頂尖車手或許能在某一測試時段內跑出穩(wěn)定圈速，但隨著日復一日、月復一月、年復一年的變化，無數其他因素都會對圈速產生影響。

這也并非想完全否定紐北圈速的價值。

見證一輛車及車手在紐北的極限表現，本身就令人震撼，而多年來圈速不斷刷新的趨勢，也是衡量汽車性能進步的良好指標。

一輛售價低于20萬美元的科爾維特，在工程師駕駛下能輕松突破7分鐘大關，這絕對是一項了不起的成就。

而且坦率地說，車企之間的圈速競爭也頗具看點。

要理解紐北圈速的價值，需要結合背景信息，而這些信息遠非一個數字或一份圈速榜單所能承載。

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