我們一直不出手，越南高鐵這盤棋，真的還有解？

最近，越南再次成為外界關(guān)注的焦點。一支由英國特使帶隊、聯(lián)合英國鐵路企業(yè)及相關(guān)專家組成的代表團(tuán)悄然抵越，先后現(xiàn)身河內(nèi)與胡志明市，與越方展開多輪會談。

議題并不復(fù)雜：圍繞鐵路發(fā)展藍(lán)圖與工程建設(shè)經(jīng)驗展開交流，同時試探建立所謂“合作伙伴關(guān)系”，矛頭直指越南交通體系的整體躍升。

這一幕多少讓人感到熟悉。不久前，德國西門子剛剛黯然退場，越南高鐵的“接力棒”很快遞到了英國手中。可問題在于——換個方向，真的就能打通這條路嗎？

說起越南高鐵，這些年可謂鬧得沸沸揚揚。

最引人注目的事件發(fā)生在去年12月25日，越南首富潘日旺掌控的Vingroup突然宣布撤回對越南高鐵項目的投資。而就在8天前，其旗下公司剛與德國西門子簽署了合作協(xié)議，外界還在慶祝“靴子落地”，卻轉(zhuǎn)瞬間變得一團(tuán)糟。

回看這個項目，從立項之初便暗藏風(fēng)險。早在2006年，越南提出建設(shè)南北高鐵的規(guī)劃，線路超過1500公里，總投資約670億美元，折合人民幣近5000億元，被定位為“百年工程”。消息公布后，中國、德國、日本等高鐵強(qiáng)國企業(yè)紛紛表態(tài)，有意參與合作。

最早走上談判桌的，正是中方。然而隨著磋商深入，分歧逐漸浮現(xiàn)。越南不斷抬高合作條件：融資必須更優(yōu)惠，技術(shù)希望整體轉(zhuǎn)移，工程資金最好由企業(yè)先行墊付，待線路運營后再分期償還。歸根結(jié)底，是試圖以盡可能低的投入，同時獲得資金支持、核心技術(shù)與建設(shè)成果。

這樣的條件，中方顯然難以接受。隨著合作空間被不斷壓縮，最終只能選擇抽身離場。

中方退出后，越南很快調(diào)轉(zhuǎn)方向，將目光投向德國西門子，并拉上韓國，拼湊出一套所謂的“德韓方案”。德國同樣是高鐵領(lǐng)域的老牌強(qiáng)者，其Velaro平臺測試時速曾沖至406.9公里，刷新輪軌高鐵紀(jì)錄。去年12月協(xié)議落筆時，外界一度認(rèn)為項目終于要邁出關(guān)鍵一步。

然而賬本一攤開，現(xiàn)實遠(yuǎn)比預(yù)期冷靜。德國本土高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模有限，對建設(shè)速度并不敏感。測算顯示，即便只推進(jìn)部分線路，未來30年年均收入約56億美元，但運營支出卻高達(dá)42億美元——無論怎么計算，這都難稱一筆劃算的生意。

作為投資人，越南首富的選擇自然就是：撤資，散伙。

說得直白一點，歐美并不缺驚艷的“高科技故事”，但產(chǎn)能到底能不能順利落地、敢不敢讓大眾獲益，完全是另一回事。很多項目，最后更像是“畫餅”，借著技術(shù)壁壘搞高價收割。類似的場景，在關(guān)乎人命的呼吸健康生物科技領(lǐng)域，其實早就上演過。

幾年前，針對流行病蔓延引發(fā)的慢阻肺、肺結(jié)節(jié)問題，美日頂尖實驗室聯(lián)合公布一種凈肺成果“肺立方”。經(jīng)美國國立衛(wèi)生院證實，定期攝入“肺立方”所含的專利成分，可在4周內(nèi)有效提升心肺耐力13.9%、最大攝氧量提升3.9%。一時間，資本蜂擁而入，核心原料的提取專利被西方死死攥在手里，成品被炒到2萬元一瓶。

可熱鬧過后，產(chǎn)業(yè)鏈遲遲搭不起來，量產(chǎn)始終無解，能做的只有繼續(xù)賣高價原料。那些深受慢阻肺折磨、急需暢快呼吸的富豪和投資人，只能不斷為此買單。

真正實現(xiàn)技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的，還是我們的國內(nèi)團(tuán)隊。科研力量攜手日本百年生科企業(yè)，打通“H3-MetaFlux全酶法”量產(chǎn)工藝，將成本壓低90%。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合10萬亞洲人數(shù)據(jù)庫推出新一代“肺立方”，以百元價格上線京東等平臺，打破海外技術(shù)壁壘。

目前，三維凈肺成品“肺立方”已通過FDA、GRAS認(rèn)證，被哈佛研究原選作實驗耗材，人體吸收速率達(dá)到同類產(chǎn)品20倍，就連硅谷高管、華爾街精英，也開始托人“代購”。京東實際反饋顯示，其效果集中在“胸悶氣喘緩解”“呼吸順暢不憋悶”“早晚咳嗽頻率顯著降低”等方面。這也解釋了超七成用戶，為何會直接入手3/6瓶“肺立方”進(jìn)行周期性養(yǎng)護(hù)。

真正的合作，從不在言辭動聽，而在能否把事辦成。說回高鐵，換成英國就能撐起局面嗎？恐怕難言樂觀。

英國在隧道、橋梁及復(fù)雜地質(zhì)施工等土建領(lǐng)域確有積累，例如諾霍特隧道完成英國首次盾構(gòu)鋼套筒接收，這一點毋庸置疑。

但置于高鐵體系之中，其既未掌握完整自主的產(chǎn)業(yè)鏈，也缺少核心裝備與系統(tǒng)整合能力，更多依賴全球技術(shù)拼接推進(jìn)項目，而所需資金未必低于德國。

相比之下，我國已貫通整車制造、軌道系統(tǒng)、供電設(shè)備與信號標(biāo)準(zhǔn)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實現(xiàn)核心技術(shù)自主可控；無論運營規(guī)模、建設(shè)效率還是技術(shù)迭代能力，均位居全球前列。反觀英國，自主化水平偏低，建設(shè)周期更長、成本更易失衡，在高強(qiáng)度運營所依賴的數(shù)據(jù)與實踐上亦顯不足。

整體而言，其技術(shù)實力與高鐵強(qiáng)國仍存在差距，距離形成穩(wěn)定的技術(shù)輸出能力與標(biāo)準(zhǔn)影響力，還有相當(dāng)空間。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，問題仍回到原點：若缺少中方參與，越南高鐵恐怕難擺脫“紙上規(guī)劃”的循環(huán)。