前兩天，寶馬對比亞迪的快充技術(shù)提出了質(zhì)疑。

其認(rèn)為能在5分鐘，讓續(xù)航里程提升500km的“閃充”技術(shù)可能不像比亞迪說的那么完美，并且警告這種充電速度可能會(huì)影響到電池的耐用性和能量密度。

相比于比亞迪的極高電流輸送能力，寶馬更加專注于平衡性能和充電速度。

寶馬的質(zhì)疑不難理解，大電流充電方案，的確對電池有傷害，并且電流越大，理論上來說對電池也會(huì)造成不可逆的損壞。

說歸說，但我們還是要從另一個(gè)角度思考。

比亞迪的“閃充技術(shù)”，為什么會(huì)做到5分鐘500km續(xù)航，到底是不是真的？而且這種技術(shù)到底會(huì)對電池包造成哪一種影響？

可以確定的是，5分鐘500km的續(xù)航，就是靠著大電流拉起來的，雖然說新一批的車型是接近1000V的充電電壓，大電壓的確不傷害電池，但1000V電壓相比于800V電壓，只能讓充電速度提升20%。

各位可以看，宋Ultra EV的充電電流可以達(dá)到500A，這就是500kW的充電速度，一臺(tái)15萬的車這么狂躁的充電速度，擺明了就是走電流為王的策略。

寶馬提出的質(zhì)疑，自然也合理。

但我想說的是，比亞迪只是給了一個(gè)可以接收這么大電流的能力，不代表每一次充電，都會(huì)有這么大的電流。

一個(gè)是，國內(nèi)80%的電車車主，日常充電都是6.6kW的交流電，220V、32A電流，慢慢充這是電車常規(guī)的補(bǔ)能常態(tài)。

另一個(gè)，國內(nèi)的商業(yè)充電樁，沒有幾個(gè)可以提供500A甚至300A的充電電流，絕大多數(shù)充電樁都是最大支持1000V、250A電流，也就是250kW充電樁。

只有極個(gè)別特定的充電樁，可以提供300A以上的充電電流。

不要覺得“極充樁”、“閃充樁”遍地都是，250kW的充電樁搞下來就得7萬-8萬，400kW的搞下來得10萬+，至于寶馬關(guān)心的5分鐘補(bǔ)能500km充電樁，一套下來至少需要20萬。

市面上的投資者，根本不會(huì)大面積采購這么昂貴的充電樁。

畢竟國內(nèi)市場銷售最多的車型，只能接收200A左右的電流，所以大多數(shù)充電樁還是120kw、250kW。

換句話說，比亞迪的閃充，它只是有這么快的補(bǔ)能速度，但不代表每次充都能這么快，畢竟使用快充的頻率占比只有20%不到。

而在這20%的占比中，可能只有幾次會(huì)用到閃充樁。

從設(shè)計(jì)上來看，寶馬考慮的沒錯(cuò)，但過于理想化了，他們設(shè)想的是每一次充電都是這種速度，的確這樣會(huì)傷害電池。

但實(shí)際情況可能是跑了1萬公里，只有800公里是在超快充樁補(bǔ)的電。所以偶爾一兩次完全沒有問題，它解決的是用戶的底層焦慮代碼。

告訴你，開著它的全新車型，去任何一個(gè)充電樁上，都能吃滿充電樁的最大電壓、最大電流，以比其他車輛至少快20%的速度，充電走人。