咱先說說廣西和越南汽車保有量這事兒。廣西有5000萬人口，汽車保有量達(dá)到992萬輛；而越南人口有1.03億，汽車保有量卻只有631萬輛。這人口差了一倍，汽車數(shù)量卻反過來了，這事兒可不能簡(jiǎn)單地用“一個(gè)富裕一個(gè)貧窮”來解釋。

咱先把“窮”這個(gè)帽子從越南頭上摘掉。

2025年，越南的GDP增速能達(dá)到8.02%，在全球主要經(jīng)濟(jì)體里能排進(jìn)前五名。胡志明市的房?jī)r(jià)漲得比深圳還猛，核心區(qū)域一平米能賣到折合人民幣三四萬，好多越南中產(chǎn)都排著隊(duì)搶購(gòu)。這說明越南不是沒錢，只是錢花的方向和咱們想的不一樣。

越南家庭在資產(chǎn)配置上的思路，和中國(guó)20年前差不多。2005年前后，中國(guó)人開始從“攢錢買房”過渡到“買房又買車”。越南現(xiàn)在還處于“房子是頭等大事，摩托車是次要選擇，汽車排最后”的階段。

就拿買車來說，一輛豐田Vios在越南的終端售價(jià)折合人民幣差不多15萬，比在中國(guó)貴將近60%。這錢在河內(nèi)郊區(qū)都?jí)蚋兑惶仔」⒌氖赘读恕Ｔ侥先诵睦镩T兒清：買車是消費(fèi)，買房是投資，二選一的時(shí)候，沒幾個(gè)人會(huì)選車。這和2003年中國(guó)老百姓的想法幾乎一模一樣。

再看看路況。中國(guó)有句老話叫“要想富先修路”，在汽車消費(fèi)上也是這個(gè)理兒：路不好，車就不好賣。越南公路總里程大概20萬公里，聽起來不少，可鋪裝率低得可憐。國(guó)道六成鋪了柏油，省道只有三成。貫穿南北的1A國(guó)道才12到14米寬，連個(gè)中央隔離帶都沒有，摩托車和水牛都在一條道上跑。

做個(gè)對(duì)比就清楚了。廣西2024年高速公路通車?yán)锍坛^了8200公里，在西部省份里密度排前三。南寧到柳州走高速兩個(gè)半小時(shí)就到了，河內(nèi)到胡志明市走1A國(guó)道得花三十多個(gè)小時(shí)。這公路體驗(yàn)簡(jiǎn)直差了一個(gè)時(shí)代。

路網(wǎng)水平直接決定了汽車的實(shí)用性。廣西人買輛車，周末能自駕去桂林、北海，高速公路串起了一種新的生活方式。越南人買輛車，堵在巷子里動(dòng)彈不得，停車還得滿城找地方。同樣是花十幾萬，這獲得感可差遠(yuǎn)了。

這里面還有個(gè)容易被忽略的因素——Grab。

東南亞的網(wǎng)約車巨頭Grab，總部在新加坡，但越南是它的重要市場(chǎng)之一。河內(nèi)和胡志明市的白領(lǐng)出行基本靠Grab摩托和Grab汽車。叫一輛Grab摩托穿越河內(nèi)老城區(qū)，花不了兩萬越南盾，折合人民幣也就五六塊錢。這么便宜的出行方式擺在眼前，誰還急著買車啊？

中國(guó)也有網(wǎng)約車，但情況不一樣。中國(guó)城市面積大，通勤距離長(zhǎng)，公共交通再發(fā)達(dá)，也滿足不了郊區(qū)和三四線城市對(duì)私家車的需求。廣西的情況更特殊，南寧、柳州、桂林的城市范圍不斷擴(kuò)大，新城區(qū)公共交通還沒完全覆蓋，買車幾乎是剛需，而不是奢侈。

那為啥廣西汽車保有量能這么高呢？

除了路好、稅低、收入相對(duì)較高等顯而易見的因素，還有一條暗線很多人沒注意到——供給端非常充足。

柳州是個(gè)很特別的地方。這座城市GDP才3000多億，在國(guó)內(nèi)只能算三線城市，但它的汽車工業(yè)密度能讓很多GDP比它高兩三倍的城市都自愧不如。一汽、東風(fēng)、上汽、重汽四大集團(tuán)都在柳州有整車生產(chǎn)基地，這在全國(guó)找不到第二個(gè)。五菱和寶駿都是從柳州走出去的，柳州人買車有天然的本地品牌信任和價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

五菱宏光Mini EV剛推出的時(shí)候，售價(jià)才2.88萬起。你沒聽錯(cuò)，不到三萬塊，四個(gè)輪子還帶空調(diào)。這種價(jià)格在廣西三四線城市和縣城簡(jiǎn)直就是無敵的存在——比一輛好點(diǎn)的電動(dòng)自行車貴不了多少，但能遮風(fēng)擋雨，能上牌照，還能帶著一家老小趕集。廣西汽車普及率這么高，五菱那些“人民的代步車”功不可沒。

再看看越南，供給端的故事才剛剛開始。

VinFast是越南人的驕傲，2025年全球交付量接近20萬輛，在本土市場(chǎng)拿下了36%的份額。但說實(shí)話，VinFast現(xiàn)在更像是一面“旗幟”，而不是汽車市場(chǎng)的“基石”。它證明了越南能造車，但還沒證明越南人都能買得起車。VF 3的起售價(jià)折合人民幣大約5萬多，對(duì)越南工薪家庭來說還是一筆不小的開支。

真正有可能打開越南大眾市場(chǎng)的，反而是那些中國(guó)品牌的微型電動(dòng)車。

五菱繽果2025年初在越南開始交付，333公里續(xù)航版本定價(jià)不高，直接瞄準(zhǔn)了越南城市中產(chǎn)的“第一輛四輪車”。吉利和Tasco合資建廠，奇瑞和Geleximco砸了8億美元建組裝工廠。中國(guó)品牌這一波進(jìn)入越南，走的都是本地化路線——建廠、合資、雇傭當(dāng)?shù)毓と恕樯赌兀恳驗(yàn)?0年前的教訓(xùn)太慘痛了。

2000年代初，中國(guó)摩托車進(jìn)入越南市場(chǎng)，700美元的價(jià)格對(duì)日本車2100美元的價(jià)格，價(jià)格戰(zhàn)打得昏天黑地。一度拿下了80%的市場(chǎng)份額。可后來呢？中國(guó)摩托車企業(yè)自己內(nèi)卷，質(zhì)量一落千丈，騎三年就各種毛病。越南消費(fèi)者對(duì)中國(guó)摩托的信任一夜之間就沒了，到2016年中國(guó)摩托在越南的市場(chǎng)份額不到1%。

那次失敗的根本原因不是價(jià)格，而是品牌信譽(yù)的透支。中國(guó)摩托車企業(yè)在越南市場(chǎng)透支了“中國(guó)制造”的信譽(yù)，這筆債，現(xiàn)在的汽車企業(yè)還在還。

所以你看比亞迪在越南開店，裝修比在國(guó)內(nèi)還講究。吉利的合資工廠用的是全球統(tǒng)一的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。這些動(dòng)作看似是商業(yè)策略，實(shí)際上是在修復(fù)20年前被毀掉的口碑。

現(xiàn)在我有個(gè)更大膽的預(yù)測(cè)。

越南有可能跳過“全民燃油車”這個(gè)階段，直接進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代。這話聽起來像天方夜譚，但邏輯是成立的。越南目前汽車保有量才631萬輛，燃油車的歷史包袱很輕。7700萬輛摩托車才是主要的存量交通工具，而摩托車的電動(dòng)化替代比汽車容易得多——價(jià)格低、充電方便，政策也在推動(dòng)。

河內(nèi)已經(jīng)宣布2026年7月起在核心環(huán)路限制燃油摩托通行，胡志明市也制定了淘汰40萬輛燃油兩輪車的路線圖。一個(gè)國(guó)家在汽車還沒普及的時(shí)候就開始禁摩，這在全球交通史上幾乎沒有先例。

2025年上半年VinFast電動(dòng)摩托車銷量暴增501%，雅迪在越南的銷量也增長(zhǎng)了37.5%。電動(dòng)兩輪車正在迅速搶占燃油摩托的市場(chǎng)份額。