記者 田進

6月1日，公安部發(fā)布的《機動車駕駛?cè)似隈{駛認定規(guī)則》（下稱《新規(guī)》）即將落地實施?！缎乱?guī)》明確，客運機動車駕駛?cè)嗽?4小時內(nèi)累計駕駛時間超過8小時的，都應(yīng)認定為疲勞駕駛?？瓦\機動車駕駛?cè)酥笍氖碌缆仿每瓦\輸經(jīng)營活動的機動車駕駛?cè)恕＞W(wǎng)約車司機、出租車司機等均屬于從事道路旅客運輸經(jīng)營活動的機動車駕駛?cè)恕?/p>

此外，《新規(guī)》還提出，將通過提取車載終端或監(jiān)控平臺的行駛記錄數(shù)據(jù)、詢問或訊問機動車駕駛?cè)?、詢問證人、調(diào)取視頻證據(jù)卡口監(jiān)控等方式，確定機動車駕駛?cè)说倪B續(xù)駕駛時間、停車休息時間和累計駕駛時間。

此次《新規(guī)》進一步細化了疲勞駕駛認定標準。此前，疲勞駕駛主要依據(jù)《道路交通安全法實施條例》相關(guān)規(guī)定，即連續(xù)駕駛機動車超過4小時未停車休息，或者停車休息時間少于20分鐘。

當前網(wǎng)約車司機的實際工時遠超新規(guī)要求。2025年第一季度，杭州、蘇州（市區(qū)）日均運營超8小時的網(wǎng)約車數(shù)量占比分別為52.72%、47.1%，其中蘇州（市區(qū)）還有1.5%的車輛日均運營時長超16個小時。（見表一）

網(wǎng)約車司機“超時”工作，既有主動也有被動因素。一方面，網(wǎng)約車司機是典型的“多勞多得”崗位，大量司機主動延長工時以提高收入；另一方面，很多城市的網(wǎng)約車單價持續(xù)走低，司機為了維持原有收入水平，不得不增加工作時長。

經(jīng)濟觀察報統(tǒng)計了10座城市（10座城市GDP總量均位于全國前20）交通運輸部門定期公布的網(wǎng)約車運營數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，近三年多數(shù)城市網(wǎng)約車的每公里單價或日均營收呈持續(xù)下滑態(tài)勢。

比如，2025年下半年，無錫（市區(qū)）的網(wǎng)約車時薪從高峰的33元以上跌至29.01元，扣除平臺抽成后（以滴滴為例，平均抽成14%），網(wǎng)約車司機的時薪已逼近無錫市非全日制用工最低小時工資標準（25元/小時）。

首都經(jīng)濟貿(mào)易大學勞動經(jīng)濟學院副教授、中國新就業(yè)形態(tài)研究中心主任張成剛表示，近幾年網(wǎng)約車司機收入“內(nèi)卷”越發(fā)明顯，很多網(wǎng)約車司機只能通過延長工作時間維持收入水平?！?小時工作制”落地后，在現(xiàn)有時薪水平下，部分司機的收入可能出現(xiàn)較大下滑，難以養(yǎng)家糊口。

網(wǎng)約車“內(nèi)卷”加劇

2015—2017年，網(wǎng)約車行業(yè)處在爆發(fā)式增長階段，“月入過萬”是網(wǎng)約車平臺吸引司機入行的最知名廣告語之一。各地定期公布的網(wǎng)約車運營數(shù)據(jù)也證實，網(wǎng)約車司機曾有過一段“輕松掙錢”的時光。但是從2024年下半年開始，這樣的“好日子”逐漸遠去。

如圖一，2023下半年至2025年，重慶、常州、無錫（市區(qū)）三地的網(wǎng)約車日均營收整體呈持續(xù)下滑趨勢，且均在2025年第四季度創(chuàng)下日均營收新低。這一日均營收尚未扣除平臺抽成、車輛租金及能源消耗等成本。

以無錫（市區(qū)）為例，2025年四季度網(wǎng)約車日均營收為182.76元，較2024年同期下降22%，遠低于2024年無錫市城鎮(zhèn)私營單位就業(yè)人員平均工資（81723元/年，約223.9元/天）。2023年第三季度，無錫（市區(qū)）網(wǎng)約車日均營收曾達到317.34元。

網(wǎng)約車日均營收增長有限甚至下跌，并非因為司機不努力，更多是由于網(wǎng)約車每公里單價持續(xù)下滑。因此，在其他條件不變的情況下，為維持兩年前的收入水平，司機們只能更加“內(nèi)卷”。

“內(nèi)卷”特征在常州表現(xiàn)尤為明顯。2024年第三季度至2025年第四季度，常州網(wǎng)約車日均營收從319.03元逐步下滑至279.6元，但日均載客里程卻持續(xù)上漲，由106.6公里增至144公里。

2026年1月，常州市交通運輸局發(fā)布的通報顯示，2025年第四季度，當?shù)鼐W(wǎng)約車駕駛員數(shù)量持續(xù)增長，單車日均營收有所下降。部分駕駛員為維持收入延長工作時間，卻面臨“多勞難多得”的困境。

深圳、廣州公布的網(wǎng)約車運營數(shù)據(jù)同樣顯示，2025年，當?shù)厮緳C通過顯著延長運營里程來爭取更高收入。

2022—2024年，深圳平均每日訂單量≥10單的網(wǎng)約車中，日均營收總體呈逐漸下滑態(tài)勢，2024年下半年已跌至438.2元。但這一走勢在2025年出現(xiàn)反轉(zhuǎn)：2025年下半年，深圳網(wǎng)約車（平均每日訂單量≥10單）日均營收直接升至548.9元，同比增長25.3%，而日均運營里程增長更為顯著，同比增速達27.6%。（見表二）

這意味著，深圳網(wǎng)約車司機雖面臨每公里收入小幅度下滑，但選擇通過增加運營里程換取收入增長。

廣州與深圳的數(shù)據(jù)也類似，較為特殊的是，廣州網(wǎng)約車司機每公里收入下滑更為明顯——2022年下半年平均每公里收入3.46元，2025年已跌至2.66元。

此外，“內(nèi)卷”也體現(xiàn)在司機運營時長的增加上。例如在蘇州（市區(qū)），在網(wǎng)約車數(shù)量持續(xù)增長的同時，日均運營時長超過8小時的車輛占比，從2023年四季度的42.5%升至2025年一季度的47.2%。

福州市交通運輸局公布的數(shù)據(jù)則顯示，2025年第二、第三季度，當?shù)鼐W(wǎng)約車駕駛員日均工作時長約10—12小時。2023年11月相關(guān)信息曾提及，福州網(wǎng)約車駕駛員平均每日工作時長在10小時以上，每月休息4天。

張成剛表示：“近幾年網(wǎng)約車司機面臨單位時間收益下降的挑戰(zhàn)，只能通過不斷延長工作時間來維持收入水平。我們的調(diào)研顯示，大多數(shù)司機日均在線時間在10個小時左右，極小部分司機日均在線時間超過15小時?！?/p>

網(wǎng)約車司機數(shù)量仍在快速增長

即使網(wǎng)約車行業(yè)“內(nèi)卷”加劇，作為中年人就業(yè)的重要渠道，大量人員依舊持續(xù)加入。

2023年，多個一、二線城市開始發(fā)出“網(wǎng)約車趨于飽和”等預(yù)警。2024年及之后，“趨于飽和”的預(yù)警已常態(tài)化出現(xiàn)。深圳市交通運輸局在公布2025年下半年、2024年下半年網(wǎng)約車市場運營數(shù)據(jù)時，甚至直接將預(yù)警由“趨于飽和”調(diào)整為“已經(jīng)飽和”。

至2026年，這樣的預(yù)警仍頻繁出現(xiàn)。2026年2月，蘇州市交通運輸局發(fā)布的網(wǎng)約車市場運營動態(tài)與風險提示提到，從第四季度運營動態(tài)數(shù)據(jù)來看，網(wǎng)約車市場規(guī)模已趨于穩(wěn)定。有意從事網(wǎng)約車經(jīng)營的從業(yè)者要合理判斷收入預(yù)期，不要輕信“輕松月入過萬”等夸大收入的虛假宣傳。

暨南大學經(jīng)濟與社會研究院院長馮帥章表示，一座城市對網(wǎng)約車的需求不可能無限增長，因此市場對相關(guān)勞動力的需求存在峰值。從市場角度看，各大網(wǎng)約車平臺的訂單規(guī)模已度過高增長期，進入成熟發(fā)展階段。因此在供需層面，網(wǎng)約車平臺對司機的新增需求其實較為有限。

但政府預(yù)警并未降低人們?nèi)胄械臒崆椤?/p>

網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)監(jiān)測顯示，2021年1月，全國各地累計發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證308.6萬本，2024年10月底增至748.3萬本，年均增幅均在90萬本以上，此后該項數(shù)據(jù)未再公布。

從統(tǒng)計的10座城市來看，西安、常州、深圳、廣州、無錫近三年網(wǎng)約車司機數(shù)量（即取得網(wǎng)約車駕駛員從業(yè)資格證的人數(shù)）仍保持較高增速。其中，深圳、廣州網(wǎng)約車駕駛員數(shù)量年均增幅均保持在4萬人以上，過去4年間，兩市駕駛員數(shù)量幾乎均實現(xiàn)翻倍。

在杭州、重慶等城市，雖然取得當?shù)鼐W(wǎng)約車駕駛員從業(yè)資格證或網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證的人數(shù)增長緩慢，甚至進入停滯狀態(tài)，但當?shù)厝站钴S接單的司機數(shù)量增長明顯。

例如，截至2023年第四季度，重慶（中心城區(qū)）許可的網(wǎng)約車車輛為11.6萬輛，許可的網(wǎng)約車駕駛員為20.3萬名。兩年后，兩項數(shù)據(jù)分別為11.8萬輛、22.9萬名，僅小幅上漲。但日均接單車輛從4.3萬輛逐步增至5.4萬輛。與此同時，司機收入并未回暖，當?shù)鼐W(wǎng)約車駕駛員日均營收從2024年三季度的337.2元降至2025年四季度的267.1元，跌幅達20.8%。

張成剛表示，個別城市除發(fā)布飽和預(yù)警外，還會直接設(shè)置行業(yè)準入壁壘干預(yù)網(wǎng)約車司機數(shù)量，包括停止頒發(fā)車輛運輸證。這相當于政府部門主動“保護”已入行網(wǎng)約車司機，同時也讓后續(xù)人群失去了網(wǎng)約車司機這一“再就業(yè)”選擇。

針對行業(yè)“內(nèi)卷”加劇，但網(wǎng)約車司機數(shù)量仍高速增長的現(xiàn)象，張成剛表示，網(wǎng)約車行業(yè)是一個龐大且靈活的就業(yè)蓄水池。因其進入和退出的門檻均較低，網(wǎng)約車為大量失業(yè)群體提供了及時且體面的就業(yè)機會。在宏觀經(jīng)濟波動的背景下，網(wǎng)約車行業(yè)“就業(yè)蓄水池”的作用越發(fā)凸顯。

近幾年，就業(yè)市場面臨一定壓力。國家統(tǒng)計局每年發(fā)布的《中國統(tǒng)計年鑒》顯示，2021—2024年，全國領(lǐng)取失業(yè)保險金人數(shù)呈持續(xù)上漲態(tài)勢，其中，2024年人數(shù)上漲最明顯，由2023年年末的352.1萬人上漲至2024年年末的463.2萬人，漲幅為31.6%。其中，廣東、上海等地區(qū)2024年領(lǐng)取失業(yè)保險金人數(shù)上漲尤為明顯，總?cè)藬?shù)均已超過2020年（如圖二）

馮帥章表示，網(wǎng)約車行業(yè)如同反映就業(yè)市場的一面鏡子。盡管行業(yè)吸納就業(yè)的規(guī)模已接近峰值，但網(wǎng)約車司機數(shù)量仍快速增長的現(xiàn)象，折射出當前就業(yè)市場面臨多重挑戰(zhàn)。在此背景下，成為網(wǎng)約車司機個人綜合權(quán)衡后的最優(yōu)選擇。

如何平衡多方利益

當“內(nèi)卷”成為網(wǎng)約車行業(yè)的一大特征，6月1日即將落地的《新規(guī)》將對網(wǎng)約車司機產(chǎn)生何種影響，還有待觀察。

張成剛表示，《新規(guī)》執(zhí)行后，網(wǎng)約車司機單日在線時間不得超過8小時，實際載客時間則更少，其日均營收必然面臨增長瓶頸，網(wǎng)約車司機這一職業(yè)有可能變得“不劃算”。在這樣的背景下，網(wǎng)約車司機數(shù)量持續(xù)較快增長的態(tài)勢將更快迎來拐點。

《新規(guī)》出臺前，滴滴早在2019年就已規(guī)定，司機計費時長累計滿10小時后，需休息6小時方可再次上線。張成剛表示，但在實際運營中，大量網(wǎng)約車司機選擇通過多平臺接單的方式規(guī)避平臺規(guī)則限制?！皣覍用娉雠_《新規(guī)》，有利于保障網(wǎng)約車司機的身心健康。但可以預(yù)見的是，即便這是一項有益政策，如果個人收入無法得到保障，實踐中仍可能有大量司機采取各種方式規(guī)避規(guī)則限制?！?/p>

馮帥章表示，目前來看，仍需要觀察《新規(guī)》屬于強制性規(guī)定還是參考性規(guī)定。如果僅為參考性規(guī)定，還需要觀察相關(guān)部門是否會強制執(zhí)行。

無論《新規(guī)》是否強制執(zhí)行，“網(wǎng)約車司機被迫延長工作時間以換取收入穩(wěn)定”的現(xiàn)象，勢必給司機和乘客埋下安全隱患。要解決這一問題，一方面需要對疲勞駕駛等危險駕駛行為加以約束，另一方面也需要探尋網(wǎng)約車行業(yè)的“破卷”之道。

2026年《政府工作報告》在部署年度工作任務(wù)時提出，推動平臺企業(yè)和平臺內(nèi)經(jīng)營者、勞動者共贏發(fā)展。

通過行政方式提高運輸單價是否可行？此前巡游出租車行業(yè)曾采用過類似方式。

張成剛表示，對此需要謹慎考量。若運輸單價上調(diào)導致消費者打車頻次下降，反而可能造成司機總收入減少。

馮帥章表示，運輸單價下滑是市場充分競爭的結(jié)果，政府部門干預(yù)運價需要十分審慎。但在權(quán)益保障、平臺抽成等方面，網(wǎng)約車司機的話語權(quán)明顯弱于平臺。因此，未來政府部門可以在網(wǎng)約車司機與平臺的博弈中發(fā)揮合理疏導與適度干預(yù)作用，推動雙方收入分配更趨公平合理。

在張成剛看來，提高勞動者收入、加強勞動者權(quán)益保障仍是治本之策?！斑B續(xù)駕駛4小時后至少休息20分鐘，是很多國家對貨車司機安全駕駛的基本要求，而這些國家的司機更愿意主動遵守。除了意識到其必要性外，很大程度上是因為其收入水平足以支撐他們遵守規(guī)則。”