車(chē)東西（公眾號(hào)：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

車(chē)東西4月13日消息，日前，新石器創(chuàng)始人兼CEO余恩源在2026年智能電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展高層論壇期間接受了包括車(chē)東西在內(nèi)的多家媒體采訪(fǎng)。

在這場(chǎng)采訪(fǎng)中，余恩源給出了幾個(gè)頗具方向感的判斷。

其一，2026年將是無(wú)人物流車(chē)“爆發(fā)的元年”，行業(yè)正從“賣(mài)產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“賣(mài)運(yùn)力”，商業(yè)模式開(kāi)始進(jìn)入真正的規(guī)?；?yàn)證階段；

其二，隨著運(yùn)輸問(wèn)題逐步得到解決，無(wú)人物流車(chē)企業(yè)的邊界也在變化，新石器正在從“無(wú)人車(chē)公司”轉(zhuǎn)向“機(jī)器人公司”，試圖把運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)三個(gè)環(huán)節(jié)串聯(lián)成端到端無(wú)人化流程；

其三，行業(yè)真正的瓶頸已經(jīng)不只是路權(quán)或單點(diǎn)技術(shù)，而是端到端、世界模型與L4工程化能力能否支撐大規(guī)模運(yùn)營(yíng)；

其四，無(wú)論是國(guó)內(nèi)放量還是海外拓展，無(wú)人物流車(chē)的本質(zhì)都已不是單純賣(mài)車(chē)，而是圍繞運(yùn)力服務(wù)、合規(guī)體系和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)展開(kāi)的一整套生態(tài)輸出。

▲新石器創(chuàng)始人兼CEO余恩源

以下是此次采訪(fǎng)中的媒體問(wèn)答實(shí)錄，車(chē)東西在不改變?cè)獾那闆r下進(jìn)行摘編。

1、為什么說(shuō)2026年是無(wú)人物流車(chē)“爆發(fā)的元年”？

余恩源認(rèn)為，2025年更多是無(wú)人物流車(chē)商業(yè)化、規(guī)模化的拐點(diǎn)，而到了2026年，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“爆發(fā)元年”。在他看來(lái)，這一變化首先體現(xiàn)在商業(yè)模型的成熟：過(guò)去行業(yè)更多是在賣(mài)產(chǎn)品，而現(xiàn)在正逐步轉(zhuǎn)向賣(mài)運(yùn)力，且應(yīng)用場(chǎng)景也在從快遞向城配等更廣泛的領(lǐng)域延伸。與此同時(shí)，市場(chǎng)應(yīng)用、合規(guī)進(jìn)展、政府開(kāi)放程度，乃至海外市場(chǎng)的開(kāi)放速度，都進(jìn)入了更快的發(fā)展階段。

不過(guò)，余恩源也強(qiáng)調(diào)，“爆發(fā)元年”并不意味著行業(yè)進(jìn)入輕松階段，恰恰相反，這對(duì)企業(yè)提出了更高要求。無(wú)論是合規(guī)、法律法規(guī)、安全，還是自動(dòng)駕駛技術(shù)本身，以及規(guī)?；\(yùn)營(yíng)下的工程化和穩(wěn)定性，都面臨比以往更高的要求。換句話(huà)說(shuō)，行業(yè)從驗(yàn)證期進(jìn)入擴(kuò)張期之后，真正考驗(yàn)企業(yè)的不只是能不能跑起來(lái)，而是能不能在更大規(guī)模下持續(xù)、穩(wěn)定、合規(guī)地跑下去。

更值得注意的是，新石器對(duì)自身的定義也在發(fā)生變化。余恩源提到，公司已經(jīng)不再只把自己視為“無(wú)人車(chē)企業(yè)”，而是開(kāi)始向“機(jī)器人公司”轉(zhuǎn)型。原因在于，物流本質(zhì)上包括運(yùn)輸、裝卸和搬運(yùn)三個(gè)環(huán)節(jié)，而此前行業(yè)主要解決的是運(yùn)輸問(wèn)題。隨著運(yùn)輸能力逐步成熟，下一步自然會(huì)延伸到裝卸和搬運(yùn)環(huán)節(jié)，而這已經(jīng)進(jìn)入具身智能的范圍。如果未來(lái)能把三者串聯(lián)起來(lái)，就有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)從工廠(chǎng)到消費(fèi)者端的端到端無(wú)人化流程。

2、無(wú)人物流車(chē)從單點(diǎn)落地走向全域規(guī)模化，真正卡住行業(yè)的是什么？

對(duì)于行業(yè)從落地試點(diǎn)走向全域規(guī)?；\(yùn)營(yíng)的難點(diǎn)，核心挑戰(zhàn)仍然是技術(shù)，而且是全球范圍內(nèi)最前沿的技術(shù)問(wèn)題。

他提到，過(guò)去依賴(lài)高精地圖的方案已經(jīng)觸碰到天花板，行業(yè)下一步必須挑戰(zhàn)端到端技術(shù)，再往后則要進(jìn)入世界模型階段。更關(guān)鍵的是，這些技術(shù)此前更多被應(yīng)用在L2乘用車(chē)輔助駕駛領(lǐng)域，而現(xiàn)在要被引入到L4商用車(chē)完全無(wú)人駕駛場(chǎng)景中，這本身就是一次全新的工程化挑戰(zhàn)。

在他看來(lái)，這已經(jīng)不是一家物流創(chuàng)業(yè)公司單純面對(duì)的行業(yè)問(wèn)題，而是撞上了“世界最頂尖的難題”。不只是新石器，包括眾多自動(dòng)駕駛玩家，也都在面對(duì)從多傳感器融合向端到端演進(jìn)、以及如何解決規(guī)?；こ虇?wèn)題的挑戰(zhàn)。

也正因此，無(wú)人物流車(chē)賽道雖然看起來(lái)更偏應(yīng)用層，但實(shí)際上正在最先把端到端與世界模型這些前沿技術(shù)，推向L4場(chǎng)景下的規(guī)模化商業(yè)驗(yàn)證。

余恩源還特別指出，即時(shí)配送與傳統(tǒng)快遞配送的技術(shù)難度并不相同?？爝f配送更像是計(jì)劃性的固定網(wǎng)絡(luò)，線(xiàn)路和時(shí)間相對(duì)穩(wěn)定，因此在2024年底前相關(guān)技術(shù)挑戰(zhàn)已基本被克服；而即時(shí)物流則是多點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)、動(dòng)態(tài)調(diào)度，更像網(wǎng)約車(chē)模式，這意味著技術(shù)上不能再高度依賴(lài)高精地圖，而必須轉(zhuǎn)向無(wú)圖或輕圖的端到端能力，才能支撐實(shí)時(shí)規(guī)劃和動(dòng)態(tài)任務(wù)調(diào)度。

3、無(wú)人物流車(chē)會(huì)不會(huì)取代快遞員？新石器新一輪融資準(zhǔn)備怎么花？

在“無(wú)人車(chē)會(huì)不會(huì)替代快遞小哥”這個(gè)問(wèn)題上，余恩源的回答并不是簡(jiǎn)單的替代邏輯，而是強(qiáng)調(diào)重構(gòu)分工。他分析稱(chēng)，一個(gè)快遞員一天10小時(shí)工作中，大約6個(gè)小時(shí)花在上下樓收貨送貨，另外4個(gè)小時(shí)則花在騎三輪車(chē)來(lái)回拉貨。真正能夠創(chuàng)造收入價(jià)值的是前者，而后者更多是一種高風(fēng)險(xiǎn)、低效率的運(yùn)輸成本。因此，無(wú)人物流車(chē)的意義并不在于完全替代快遞員，而是把“拉貨”這一低效率、高風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)節(jié)交給機(jī)器，讓人專(zhuān)注于更有價(jià)值的用戶(hù)服務(wù)。

從物流行業(yè)更大的視角看，他認(rèn)為物流本身就是一個(gè)多節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)，并不是每個(gè)環(huán)節(jié)都適合由人完成。未來(lái)的無(wú)人化趨勢(shì)，是把那些“不應(yīng)該由人干”的事情盡可能交給機(jī)器，而把更適合由人來(lái)完成的服務(wù)性工作保留下來(lái)。也正因?yàn)槿绱耍麑?duì)自動(dòng)駕駛與機(jī)器人技術(shù)在物流行業(yè)的普及持非常明確的積極態(tài)度，認(rèn)為這是一個(gè)正向、綠色的方向。

至于此前完成的大額融資將如何使用，余恩源的回答也相當(dāng)集中：繼續(xù)投研發(fā)，重點(diǎn)投人才和算力。他把今年視為AI大規(guī)模爆發(fā)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，認(rèn)為從基礎(chǔ)模型到應(yīng)用、組織和管理，整個(gè)AI體系都在快速變化。對(duì)新石器而言，最重要的不是分散投入，而是在看重投入產(chǎn)出比的前提下，把資金重點(diǎn)投向AI化能力建設(shè)，其中最核心的就是高水平人才和算力資源。

4、新石器出海，究竟是賣(mài)車(chē)，還是輸出中國(guó)物流“新基建”？

在出海問(wèn)題上，余恩源給出了非常鮮明的判斷：新石器做的不是產(chǎn)品出海，而是“生態(tài)出?！被颉靶禄ǔ龊！?。他直言，單純賣(mài)車(chē)的模式在海外并不天然成立，因?yàn)楹Ｍ饪蛻?hù)往往并不知道如何真正用好一輛無(wú)人物流車(chē)。

相較之下，如果企業(yè)能夠直接提供運(yùn)力服務(wù)，讓客戶(hù)清楚地感知到“原來(lái)人工配送1塊錢(qián)，現(xiàn)在無(wú)人車(chē)配送只要5毛錢(qián)”，那么方案反而更容易被接受。

按照他的理解，無(wú)人物流車(chē)出海本質(zhì)上是去建設(shè)一整套新的物流基礎(chǔ)設(shè)施，而不是只賣(mài)一個(gè)硬件產(chǎn)品。這里面不僅包括車(chē)輛本身，還包括云服務(wù)、算法與算力、通信體系，以及充換電等配套能力。換言之，海外擴(kuò)張的核心不是設(shè)備輸出，而是圍繞運(yùn)力服務(wù)和降本結(jié)果去部署本地化運(yùn)營(yíng)能力。

與出海邏輯對(duì)應(yīng)的，是他對(duì)行業(yè)瓶頸的進(jìn)一步判斷：相比單純討論路權(quán)，他更強(qiáng)調(diào)**生態(tài)才是規(guī)?；占暗恼嬲诵?。

因?yàn)槁窓?quán)本質(zhì)上是合規(guī)問(wèn)題，而合規(guī)能否建立，取決于企業(yè)能否與產(chǎn)業(yè)鏈上下游一起把規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)體系和安全邊界共同搭建起來(lái)。只有當(dāng)政府相信這套系統(tǒng)“管得住、放得開(kāi)”，路權(quán)才會(huì)真正釋放。

因此，無(wú)論在國(guó)內(nèi)還是海外，自動(dòng)駕駛技術(shù)公司、硬件產(chǎn)品公司、研究機(jī)構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)組織乃至法律與政策相關(guān)主體，都屬于生態(tài)的一部分。對(duì)新石器而言，真正決定行業(yè)能否大規(guī)模跑起來(lái)的，不是某一個(gè)單點(diǎn)技術(shù)，而是整套生態(tài)體系能否協(xié)同成熟。