2026年4月12日,越南新任總理黎明興和前任總理范明政一起站在主席臺上,背后是一塊寫著“河內(nèi)—廣寧”高速鐵路項目開工儀式”的巨大展板。
當(dāng)天在場的還有德國西門子交通集團(tuán)全球總裁邁克爾·彼得,他當(dāng)場承諾,西門子不僅要賣設(shè)備,還會轉(zhuǎn)讓技術(shù),幫越南從零開始建一個高鐵產(chǎn)業(yè)。
這個場景本身就很有看頭,鄰居中國的方案卻被放棄,甚至沒出現(xiàn)在這場儀式里,背后究竟代表著什么?
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這次動土的不是那條規(guī)劃了二十年、全長1500多公里的南北高鐵主線,而是河內(nèi)到廣寧的先導(dǎo)段,全長120.2公里,設(shè)計時速350公里,總投資折合人民幣380多億,計劃2028年通車,屆時河內(nèi)到下龍灣的車程能從2個小時壓縮到23分鐘。
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按理說,這條線路簡直是為中越互聯(lián)互通量身定做的:它用的是和中國鐵路完全一致的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌,終點下龍市距離中越邊境的廣西防城港,直線距離只有幾十公里,物理上無縫對接中國鐵路網(wǎng),根本沒有任何技術(shù)障礙。
可河內(nèi)偏偏反其道而行之,不僅全程沒讓中國企業(yè)參與,棄用了咱們成熟的高鐵全鏈條方案,更絕的是,從設(shè)計階段就沒預(yù)留和中國鐵路接軌的接口,信號、控制系統(tǒng)全用歐洲標(biāo)準(zhǔn),和咱們的高鐵系統(tǒng)完全不兼容,擺明了就是刻意不接入中方鐵路網(wǎng)。
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中國的高鐵什么水平,全球都看在眼里。中老鐵路通車,老撾直接從陸鎖國變成了陸聯(lián)國,經(jīng)濟(jì)直接起飛;印尼雅萬高鐵通車,直接刷新了東南亞的基建天花板。
論造價,咱們的高鐵每公里成本只有歐洲的幾分之一;論技術(shù),全球七成以上的高鐵里程都在中國,經(jīng)驗更是沒的說。越南放著現(xiàn)成的、能直接搭上發(fā)展快車的方案不用,非要多花錢繞遠(yuǎn)路,到底圖啥?
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其實,這事根本就不是算基建賬,河內(nèi)的那點小心思,扒開了看,無非就是兩個字:忌憚。
這些年越南靠著承接中國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,經(jīng)濟(jì)確實漲得飛快,一直憋著勁想當(dāng)“東南亞制造中心”,甚至在中低端制造業(yè)上,一直想跟咱們掰掰手腕。在他們眼里,高鐵不只是一條路,更是國家的物流命脈。
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一旦用了中國的高鐵方案,接入了咱們主導(dǎo)的泛亞鐵路網(wǎng),就等于把自己的物流大動脈,和中國市場深度綁定了,到時候產(chǎn)業(yè)上只能當(dāng)咱們產(chǎn)業(yè)鏈的配套,永遠(yuǎn)當(dāng)不了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的主角。
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在越南眼里,這種國家級的大項目,從來都不是單純的基建工程,而是手里的政治籌碼。棄用中國方案,轉(zhuǎn)頭和德國西門子深度綁定,既給了歐美面子,迎合了西方想在東南亞和中國競爭的心思,又能在大國之間找平衡,不想把雞蛋都放在一個籃子里。
說白了,就是既想賺中國市場的錢,又不想跟中國走太近,兩頭都想占好處。
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可他們忘了,這點小心眼,到頭來很可能是撿了芝麻丟了西瓜。
德國的方案看著光鮮,可成本和后續(xù)的坑一點都不少。核心技術(shù)全握在西門子手里,后續(xù)的列車維護(hù)、系統(tǒng)升級、零部件更換,全得看人家的臉色,成本只會越滾越高。反觀咱們的方案,不僅能提供技術(shù),還能配套融資、運維培訓(xùn),甚至能幫他們實現(xiàn)技術(shù)本土化,這些都是歐洲企業(yè)給不了的。
更關(guān)鍵的是,執(zhí)意不接入中方鐵路網(wǎng),這條高鐵最終只會變成一條“孤島鐵路”。現(xiàn)在東南亞的老撾、泰國、馬來西亞,都在往中國的鐵路標(biāo)準(zhǔn)上靠,泛亞鐵路網(wǎng)眼看就要全線貫通,整個東南亞的物流大循環(huán)正在形成。
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越南自己搞一套封閉系統(tǒng),高鐵只能在國內(nèi)跑,跨境物流的紅利、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的好處,他們算是徹底沒份了。
說到底,河內(nèi)今天留的這個心眼,本質(zhì)上還是格局小了。他們總想著防著中國,保住所謂的戰(zhàn)略自主,卻忘了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心,從來都是互聯(lián)互通。
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中國是全球第二大經(jīng)濟(jì)體,是東南亞最大的貿(mào)易伙伴,和中國市場打通,才是東南亞國家最大的發(fā)展機遇。
如今越南高鐵終于開了工,可這條路能不能順利走通,會不會重蹈印度高鐵爛尾的覆轍,咱們不妨走著瞧。畢竟基建這事,從來不是光靠耍心眼就能成的,技術(shù)、成本、執(zhí)行力,才是實打?qū)嵉挠餐ㄘ洝?/p>
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