導(dǎo)語

Introduction

30年輪回，混動(dòng)賽道的主導(dǎo)權(quán)，終于從豐田等日系品牌手中，交到了中國品牌手里。

1997年，豐田推出第一代普銳斯（參數(shù)丨圖片），正式開啟HEV油電混動(dòng)時(shí)代，憑借“不用充電、極致省油、可靠耐用”的標(biāo)簽，日系HEV在全球市場壟斷近30年，成為混動(dòng)領(lǐng)域的絕對標(biāo)桿，也有了“混動(dòng)，只有豐田和其他”這樣膾炙人口的話。

時(shí)間來到2026年，中國新能源滲透率已經(jīng)突破50%，純電、插混、增程賽道內(nèi)卷白熱化，國際局勢動(dòng)蕩，讓油價(jià)一漲再漲，油車車主們直呼開不起車，進(jìn)而推動(dòng)了市場對純電車的熱度遠(yuǎn)超混動(dòng)與燃油車。

就在這樣的行業(yè)節(jié)點(diǎn)，一個(gè)反常卻堅(jiān)定的趨勢出現(xiàn)：長安、奇瑞、長城、廣汽、吉利，幾乎等所有頭部自主品牌，集體扎堆推出新一代HEV技術(shù)，一場針對混動(dòng)賽道的“回流式進(jìn)攻”正式打響。

讓很多人不解的是，新能源大勢已定，純電才是未來，包括前幾天歐陽明高院士宣稱“2040年純電比重將達(dá)90%”，那為何自主品牌要回頭啃豐田30年前的技術(shù)？

幾家頭部車企不約而同的行動(dòng)，恰恰說明了，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到現(xiàn)階段的必然選擇。依托全球最完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈、規(guī)模化的混動(dòng)總成產(chǎn)能、貼合本土需求的智能化升級，中國品牌打造的新時(shí)代HEV，并非對日系混動(dòng)的簡單復(fù)刻，而是破解燃油車?yán)Ь帧M足用戶剛需、支撐全球化出海的“中國方案”。

當(dāng)自主品牌脫離內(nèi)卷的新能源賽道，向燃油車賽道發(fā)起回攻，當(dāng)自主HEV以更低油耗、更強(qiáng)動(dòng)力、更智能的體驗(yàn)直面日系，一場顛覆30年混動(dòng)格局的戰(zhàn)爭，才剛剛拉開序幕。

01

群雄亮劍，五大自主HEV各有絕招

這一輪自主HEV集中爆發(fā)，從每家HEV介紹來看，每家品牌都拿出了全域自研的核心技術(shù)，針對發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、電池配置、電驅(qū)架構(gòu)、智能控制做了針對性突破，形成了各具特色的中國混動(dòng)路徑。

比如長安藍(lán)鯨超擎HEV，是極致熱效率的內(nèi)功派，瞄準(zhǔn)“全工況超低油耗”。核心搭載混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，采用500Bar超高壓直噴+150mJ高能點(diǎn)火技術(shù)，熱效率逼近45%，高效運(yùn)行區(qū)間占比高達(dá)56.3%，遠(yuǎn)超豐田THS第五代41%-43%的水平。電驅(qū)部分搭載180kW峰值功率電機(jī)，電池放電功率達(dá)80kW，是豐田THS的兩倍有余，城區(qū)工況實(shí)測油耗低至2.98L/100km。

奇瑞HEV聚焦高效與性能雙突破，搭載第五代1.5TGDI混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率高達(dá)44.5%-48%，燃油經(jīng)濟(jì)性提升12%-15%；三擋雙電機(jī)DHT變速箱，綜合效率93%，輪端扭矩920N?m，零百加速最快達(dá)4秒級。采用800V碳化硅P1+P3雙電機(jī)，峰值效率98.5%，搭配C-iem智能能量管理系統(tǒng)，動(dòng)力響應(yīng)僅0.03秒，市區(qū)能量回收效率超30%，油耗較燃油車下降28%-32%，鯤鵬全域架構(gòu)可適配城市、性能、越野全場景需求，當(dāng)然比較亮眼的是奇瑞HEV擁有5度電，電感更強(qiáng)。

長城基于歸元平臺打造的HEV系統(tǒng)，核心思路是減少發(fā)動(dòng)機(jī)介入頻次、提升平順性，發(fā)動(dòng)機(jī)啟停次數(shù)比傳統(tǒng)HEV少25%，駕乘質(zhì)感更接近純電。混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率41.5%，搭配150kW高效電驅(qū)，電機(jī)效率超96.5%，兼顧城市通勤與輕度越野場景。依托檸檬混動(dòng)DHT的技術(shù)積淀，長城HEV結(jié)構(gòu)簡化、可靠性提升，成本控制優(yōu)勢顯著，主打“家用全能、皮實(shí)省油”。

廣汽則推出了星源超級雙擎（HEV+），搭載行業(yè)首創(chuàng)5.4kWh高倍率安全電池，容量為傳統(tǒng)油混3倍，峰值放電功率150kW、較上代提升87.5%，可發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)時(shí)長時(shí)間支持駐車空調(diào)、座椅按摩等用電，實(shí)現(xiàn)油電同智，配備2.2kW車內(nèi)外放電、輕享哨兵模式、熄火整車OTA；電驅(qū)優(yōu)先設(shè)計(jì)帶來17公里純電續(xù)航，油耗較上代降14%、較燃油車降超40%，推動(dòng)2.1噸級B級MPV油耗邁入“3字頭”；電池通過“五高一山一塵”極端驗(yàn)證，電機(jī)驅(qū)動(dòng)使平順性提升60%，全場景適配性拉滿。

吉利依托其積累的電混規(guī)?；瘍?yōu)勢，推出新一代i-HEV系統(tǒng)，主打AI智能油電調(diào)配，是自主HEV中智能化程度最高的方案，其混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)48.41%，獲中汽中心認(rèn)證“全球量產(chǎn)最高”，WLTC綜合油耗直接打入3L以內(nèi)。底層架構(gòu)從插電混動(dòng)進(jìn)化而來，依托銀河系列插混車型的百萬級產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)混動(dòng)總成成本大幅下探，徹底解決早年吉利HEV成本高的痛點(diǎn)。同時(shí)搭載AI云動(dòng)力系統(tǒng)，通過大數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)駕駛習(xí)慣與路況，實(shí)時(shí)優(yōu)化油電策略，做到“越開越省”。

可以看到，五家技術(shù)路線不同，但核心邏輯高度一致，即不做日系的追隨者，而是做新時(shí)代中國式HEV的定義者。

回顧過去日系HEV的核心是行星齒輪功率分流，發(fā)動(dòng)機(jī)是絕對主角，電機(jī)僅做輔助，動(dòng)力響應(yīng)慢、高速油耗高，且機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，無法兼容高階智能系統(tǒng)。而自主HEV全部采用串并聯(lián)電驅(qū)架構(gòu)，電機(jī)承擔(dān)主要驅(qū)動(dòng)任務(wù)，發(fā)動(dòng)機(jī)僅在高效區(qū)間工作，動(dòng)力響應(yīng)和零百加速快，城區(qū)駕駛質(zhì)感無限接近純電。

中國品牌依托更高的熱效率、更強(qiáng)的電驅(qū)、更大的電池、更智能的控制，讓自主HEV從誕生之初，就站在了比日系更高的技術(shù)起點(diǎn)上，徹底改寫了HEV的產(chǎn)品邏輯，從“油為主、電為輔”升級為“電驅(qū)優(yōu)先、油電協(xié)同”，實(shí)現(xiàn)對日系的全面降維打擊。

02

中國品牌的必答題

頭部自主品牌集體轉(zhuǎn)向HEV，并不是一時(shí)興起，包括吉利、廣汽們，老早就有相應(yīng)的技術(shù)儲(chǔ)備和試水，放在新時(shí)代下，則是法規(guī)、用戶、政策、成本、出海五大維度共同施壓下的唯一解。在燃油車無路可退、純電無法覆蓋所有場景、插混的法規(guī)和成本門檻變高的當(dāng)下，HEV成為自主品牌守住基本盤、替代燃油車的核心抓手。

還記得去年那份《乘用車燃料消耗量限值》征求意見稿的文件嗎？當(dāng)時(shí)文件提出，占市場95%的家用車（1.09-2.51噸），百公里油耗強(qiáng)制要求低于3.3L，較舊標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)48%；而國七排放標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)2027-2028年落地，氮氧化物、顆粒物排放限值較國六b加嚴(yán)30%-60%，純?nèi)加蛙嚰幢慵友b顆粒捕捉器，大概率也無法同時(shí)滿足超低油耗與嚴(yán)苛排放。

目前主流燃油車WLTC油耗普遍在5.3-7.8L，遠(yuǎn)超限值，單純升級燃油發(fā)動(dòng)機(jī)已無技術(shù)空間。純電、插混雖能達(dá)標(biāo)，但無法覆蓋無充電條件的用戶；HEV不用充電、油耗輕松打入3L級，是唯一能同時(shí)滿足法規(guī)、無需充電、替代燃油車的技術(shù)路線。

對目前還堅(jiān)持燃油賽道的自主品牌而言，不做HEV，就意味著海量燃油車產(chǎn)能直接淘汰，這是生死攸關(guān)的必答題。

如果問為什么中國新能源能夠如此快速崛起，那背后一定離不開政策的推手?，F(xiàn)在的問題是，新能源購置稅減免政策進(jìn)入明確退坡期，2024-2025年全免（封頂3萬），2026-2027年減半（封頂1.5萬），2028年起徹底退出，與燃油車同稅同權(quán)。屆時(shí)，純電、插混不再有價(jià)格優(yōu)勢，牌照、路權(quán)福利也將逐步取消，消費(fèi)者購車將回歸“實(shí)用、成本、體驗(yàn)”本身。

一方面是法規(guī)和要求，另一方面是用戶的真實(shí)需求。

盡管新能源滲透率超50%，但國內(nèi)仍有超60%的家庭無私人充電樁，小區(qū)、城中村充電設(shè)施不完善，純電續(xù)航焦慮、補(bǔ)能麻煩的痛點(diǎn)始終存在。這部分用戶不想買老舊燃油車，又不太接受純電/插混/增程，HEV就是最優(yōu)解，不用充電、油耗低至2-3L，日常使用成本與純電持平，卻沒有續(xù)航焦慮、補(bǔ)能焦慮；購車價(jià)格與燃油車?yán)?，沒有插混的電池溢價(jià)，也沒有純電的里程顧慮。

更關(guān)鍵的是，自主HEV徹底解決了日系HEV的痛點(diǎn)，不再是“省油但動(dòng)力弱、配置低、智能差”的老派產(chǎn)品，而是搭載智能座艙、高階智駕、大尺寸屏幕，支持外放電、駐車空調(diào)的新貴，把純電車型的智能化體驗(yàn)，移植到不用充電的HEV上。對家庭用戶而言，花燃油車的錢，買到省油+智能+無焦慮的全能車型，需求直接被精準(zhǔn)擊中。

早年自主HEV推不動(dòng)，核心是混動(dòng)總成產(chǎn)能低、成本高，價(jià)格比燃油車貴2-3萬，用戶不買單。如今隨著插混車型大規(guī)模普及，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、DHT變速箱、高壓電池、電控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)百萬級規(guī)?；慨a(chǎn)，成本直接腰斬。

以吉利為例，早年3檔DHT規(guī)模有限，推出的HEV車型并沒有掀起什么水花；現(xiàn)在依托銀河系列插混的產(chǎn)能優(yōu)勢，同款混動(dòng)總成直接下放到HEV車型，規(guī)模效應(yīng)攤薄研發(fā)、制造成本，最終實(shí)現(xiàn)HEV車型與同配置燃油車約同價(jià)銷售。長安、奇瑞、長城同樣如此，核心三電、混動(dòng)部件全部自研自產(chǎn)，供應(yīng)鏈自主可控，成本比日系低15%-20%，讓“油混同價(jià)”成為現(xiàn)實(shí)。

當(dāng)然，HEV還是中國品牌全球化出海征服全球的最優(yōu)載體。2026年一季度，中國汽車出口222.6萬輛，同比大漲56.7%，新能源出口95.4萬輛，同比暴漲1.2倍，全年沖擊1000萬出口目標(biāo)已成定局。但海外市場尤其是東南亞、中東、非洲、拉美等地，充電設(shè)施極不完善，純電車型難以推廣，燃油車又面臨高油價(jià)壓力，低油耗、無充電依賴的HEV，成為最適配海外市場的車型。

人性告訴我們，海外用戶對油耗也極度敏感，自主HEV 3L級的油耗，比當(dāng)?shù)厝加蛙囀∫话?，比日系HEV更便宜、配置更高。同時(shí)，HEV無需適配海外復(fù)雜的充電標(biāo)準(zhǔn)，出口流程更簡單、售后更便捷。因此對自主品牌而言，HEV是打開全球新興市場、替代日系燃油車份額的核心武器，這也是頭部品牌集體加碼的關(guān)鍵原因。

回到最初的問題，在純電快速回暖的今天，自主品牌扎堆HEV，是正確的路嗎？答案毋庸置疑，這不是技術(shù)路線的回跳，而是中國品牌對燃油車賽道的重新思考，也是中國汽車替代日系的關(guān)鍵一戰(zhàn)。

30年前，豐田以HEV開創(chuàng)混動(dòng)時(shí)代，靠技術(shù)壟斷收割全球市場；30年后，中國品牌憑借產(chǎn)業(yè)鏈、智能化、規(guī)?；娜貎?yōu)勢，用新時(shí)代中國HEV打破日系壟斷。

對日系而言，這是最嚴(yán)峻的危機(jī)，HEV是它們最后的技術(shù)護(hù)城河，如今被中國品牌全面突破，油耗更低、價(jià)格更便宜、體驗(yàn)更好，日系在華份額快速跌向10%，全球市場也將面臨自主HEV的圍剿。對中國汽車而言，這是崛起的必經(jīng)之路，純電是未來，HEV是現(xiàn)在；純電拓國內(nèi)，HEV征全球。兩條腿走路，才能真正實(shí)現(xiàn)從汽車大國到汽車強(qiáng)國的跨越。

當(dāng)長安、奇瑞、長城、廣汽、吉利們集體涌向HEV賽道，我們看到的不是跟風(fēng)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的成熟與理性。30年輪回，混動(dòng)賽道的主導(dǎo)權(quán)，終于從豐田等日系品牌手中，交到了中國品牌手里。而這，只是中國汽車征服全球的又一個(gè)開始。

責(zé)編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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