你敢信嗎？賣了全球最多新能源車的比亞迪，賺的錢居然還沒做電池的寧德時代一半多。去年比亞迪干出460萬輛銷量、八千多億營收的成績，把全球第一的牌子揣進兜里，轉頭一看利潤表，凈賺只有300多億，還比之前縮水了。這下財經圈都炸了，熱搜都掛上王傳福睡不著覺的話題，這里頭到底藏著什么門道。

大伙都說賣車不如賣電池，這話放到比亞迪和寧德時代身上，簡直不要太貼切。寧德去年營收才四千多億，還不到比亞迪的一半，凈利輕輕松松干到722億，增速都有42%，直接把比亞迪甩得看不見車尾燈。賣車的累得要死沖銷量，做電池的穩(wěn)穩(wěn)當當悶聲發(fā)大財，兩個行當的賺錢能力，差得真不是一星半點。

比亞迪走的是全產業(yè)鏈垂直整合的路子，電池芯片電機電控全自己做，說白了就是不想被別人卡脖子?？蓴傋愉伒么螅B(yǎng)整個生產體系就是個吞金獸，哪哪都要燒錢。去年光研發(fā)投入就砸了634億，都快是全年凈利潤的兩倍了，還是連續(xù)第二年拿了國內研發(fā)投入第一的名次。大把錢砸進去，利潤空間自然就被擠扁了，哪怕賣一輛車還能賺六千多，也比之前降了不少。

現在新能源車圈的價格戰(zhàn)早就打成紅海了，特斯拉動不動就先降價開第一槍，國內品牌跟著連夜調價格，誰都不想丟了市場份額。比亞迪走的就是低價高配的路子，自然也被卷進去了。去年單車凈利才6174元，直接創(chuàng)下三年來的新低，這不就是典型的賣得多賺得少嗎。

這事兒是不是有點眼熟？二十年前國內打彩電大戰(zhàn)，全行業(yè)加起來的利潤都不如一個握了專利的海外廠商?，F在新能源制造，好像也掉進了同一個坑里。錢最后都流進了掌握核心技術專利的人兜里，累死累活沖規(guī)模的，反而拿不到大頭。

寧德時代能賺這么多，其實也真的靠實力說話。電池占新能源車成本的四成到六成，誰攥住了電池，誰就拿捏了整個行業(yè)的命門。寧德手里不光有特斯拉奔馳寶馬這些國際大廠的穩(wěn)定訂單，還有夠深的技術護城河，別人想進來都得仰頭看。

人家還開了儲能這條第二增長曲線，毛利直接做到26.71%，賺起來不要太舒服。比亞迪作為整車廠，從設計生產到賣車售后，環(huán)節(jié)鋪了一層又一層，利潤層層剝下來，到最后也就剩這么點。就好比大家覺得高鐵司機風光，其實賣鐵軌修地基的，賺得比誰都多。

比亞迪去年海外賣了105萬輛，同比漲了140%，從東南亞殺到歐洲中東，成績確實亮眼?？蓻_海外市場，一邊要建廠鋪渠道撒錢，一邊要靠低價搶市場，哪哪都燒錢。去年全年全球投資支出就超過了2200億，這筆開銷直接把利潤表和現金流都給擠瘦了。

不過現在比亞迪的高端化已經有點起色了，仰望騰勢方程豹加起來，去年銷量快到40萬輛，直接比前年翻了一倍。高端車不光能拉高單車利潤，還能攢品牌溢價，這才是能長期賺大錢的硬通貨。低端市場搶份額就像踩泥坑，搶得越多陷得越深，只有往上做高端才能賺得到真金白銀，這點放在哪個行業(yè)都講得通。

有人說比亞迪這是憋屈，搭了全世界最大的攤子，燒錢搞投入，最后利潤還不如人家做電池的一半。其實回看全球汽車史，哪個階段的霸主早年不是這樣，先鋪規(guī)模壓利潤，扛住現金流的壓力熬著。上世紀80年代的豐田，本世紀初的大眾，哪個不是先把銷量做上去成了龍頭，再慢慢翻盤把利潤賺回來。利潤這東西，本來就是給有耐心的人的獎勵。

寧德時代的輕松也不是天上掉下來的，能有現在的定價權，就是因為手里有別人跨不過去的技術門檻，掌控了全球電池產業(yè)鏈。這都是市場千錘百煉選出來的結果，也不是誰故意搶了誰的生意。換作比亞迪，也想賺輕松錢，可核心技術的護城河不是一天挖成的，誰先占了坑誰就能先收割。

但也不能說比亞迪就輸了，現在砸的每一分錢都不是打水漂。高端化在破局，海外市場在鋪開，全產業(yè)鏈的護城河一旦挖成，后面的議價權誰都搶不走。等品牌溢價和市場份額湊到一塊兒，利潤的增長空間可比現在大家想的大得多。而且寧德時代也不是就穩(wěn)坐釣魚臺了，行業(yè)隨時可能洗牌，誰也沒法保證能躺贏一輩子。

說白了這就是中國新能源企業(yè)，規(guī)模和利潤之間的一場賽跑。比亞迪的路子，就是典型的中國制造路子，先把規(guī)模做大把位置站住，利潤可以往后放，先活下來站穩(wěn)了再說。王傳福的焦慮，其實就是所有中國制造業(yè)企業(yè)家的成長陣痛。先肯低頭不賺錢，才能扛住全球市場的風風雨雨，把苦都吃在前頭，等風來了才能站得比誰都穩(wěn)。

商業(yè)場就是這么現實，沒有什么永恒的鐵王座，大家都是摸著石頭過河，拼了命想活到下一個春天。比亞迪現在吃了全產業(yè)鏈的短虧，可等這條護城河成型，未來的空間真的沒法限量。寧德時代現在靠著技術和儲能躺著賺錢，也是當年深耕賽道未雨綢繆攢下來的家底。誰能笑到最后，現在還真說不準。

參考資料：第一財經 比亞迪登頂后的利潤迷局