當豐田的THS系統(tǒng)在混動領域獨步三十年之后，一個中國品牌正在以完全不同的技術路線，向日系壟斷的“最后的未墾之地”發(fā)起一場有備而來的進攻。

4月13日，吉利汽車發(fā)布新一代AI油電混動技術——i-HEV智擎混動，并宣布將在中國星主銷車型上導入該技術，同步推進“出海”全球化布局。48.41%的發(fā)動機熱效率刷新全球量產(chǎn)紀錄，2.22L的百公里實測油耗打破吉尼斯世界紀錄。

數(shù)字固然亮眼，但更深層的問題是：在純電與插混風頭正勁的2026年，吉利為何重走一條“不插電”的技術路線？又為何在此刻將其推向全球？

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從“油生電”到“電生油”的邏輯逆轉

要理解吉利的出海邏輯，需先厘清i-HEV的技術本質。

長期以來，混動技術被日系主導，“油為主、電為輔”成為固化范式。而吉利此次發(fā)布的i-HEV，走的是一條相反路徑。

吉利汽車集團首席工程技術科學家任向飛明確表示：“日系傳統(tǒng)混動本質上是從燃油技術路線上‘長’出來的；i-HEV智擎混動本質上是從電混技術發(fā)展來的，更接近新能源車和插電混動車。”

吉利汽車集團副總裁、研究院院長李傳海進一步解釋：i-HEV是基于插電混動技術路線打造的油混方案，“從電混技術‘長出來’的油混”。其技術底座采用P1+P3同軸電混構型，電機與發(fā)動機完全解耦，11合1混動專用電驅，電機最大功率達230kW，是日系主流混動的1.72倍，66km/h內可純電行駛。

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通俗理解，i-HEV是一臺“拿掉外接充放電接口的插混車”，其智能體驗與安全標準與純電對齊。這種“電為主、油為輔”的邏輯顛覆，實現(xiàn)了對傳統(tǒng)日系混動的代際超越。

這一選擇背后折射出更深的判斷：全球能源轉型并非單一線性替代，而是多種技術長期共存。李傳海在接受《證券日報》采訪時表示：“燃油車市場仍有較長發(fā)展周期，尤其在全球不同市場，充電設施和使用習慣差異巨大。”

數(shù)據(jù)顯示，2025年全球汽車銷量9647萬輛中，燃油車占比76.5%，接近7400萬輛。面對龐大存量市場，燃油車依然擁有廣闊空間。

吉利星瑞（參數(shù)丨圖片）i-HEV

高質量出海，早已不是“選擇題”，而是一道“必答題”

吉利選擇此時將i-HEV推向海外，背后有深刻的產(chǎn)業(yè)背景。

2026年一季度，中國汽車出口延續(xù)爆發(fā)式增長。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月新能源乘用車出口34.9萬輛，同比增長139.9%。1-2月中國汽車累計出口155萬輛，同比增長61%。吉利一季度海外出口超20萬輛，創(chuàng)歷史新高。

如此，吉利推進i-HEV出海的戰(zhàn)略意圖清晰：以一套能兼顧全球不同基礎設施的技術方案，開辟新增長空間。吉利汽車集團CEO淦家閱此前明確表態(tài)：“高質量出海，早已不是‘選擇題’，而是一道‘必答題’”，“海外業(yè)務將是吉利持續(xù)發(fā)展的關鍵引擎”。i-HEV正是這道“必答題”的技術答卷。

事實上，加碼HEV賽道的并非只有吉利。廣汽發(fā)布星源超級雙擎，長安推出藍鯨超擎混動，長城依托歸元平臺推進HEV兼容。

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自主品牌不約而同將HEV作為出海戰(zhàn)略支點，背后邏輯清晰：HEV電池成本遠低于插混和純電，在電池材料價格高企下保留健康利潤空間；同時，全球各地能源結構差異巨大，HEV無需基建、使用習慣與燃油車一致，成為全球燃油車用戶增換購的最優(yōu)選擇。

2025年數(shù)據(jù)印證了這一趨勢：HEV在全球主要市場爆發(fā)，歐盟增長122%，中南美飆升271%，中國HEV出口同比大增94.1%。

在這片快速增長的市場中，中國品牌市占率僅約17%，意味著巨大的替代空間。自主品牌集體加碼HEV，本質上是一場全球化“搶灘登陸”——用“電混原生”的全新技術路線，在日系傳統(tǒng)腹地開辟全新賽道。

吉利中國星使命

從“賣車”到“賣技術”：吉利的全球化棋局

如果僅把i-HEV出海理解為將整車賣到海外，或許只看清了第一層。通過過去幾年與雷諾組建全球最大動力公司HORSE，以及與梅賽德斯-奔馳等構建的技術協(xié)同體系，吉利正在下一盤更大的棋——讓中國混動技術從“本土演進”進化為“全球母體”。

換言之，i-HEV的出海是一個雙向過程：既以整車形態(tài)進入海外消費市場，也以技術輸出和平臺授權的形式融入全球供應鏈。

這種定位，與自主品牌從“產(chǎn)能輸出”向“技術+品牌”輸出的大趨勢一脈相承。2026年起，中國對整車出口實施許可證管理，能夠提供系統(tǒng)性技術方案、參與全球標準定義的車企，將占據(jù)更有利的位置。

從市場選擇看，海外不同區(qū)域對動力需求差異顯著。在東南亞等右舵市場，吉利已通過適應性開發(fā)打開澳大利亞等地區(qū)；在歐洲，為滿足五星碰撞標準，技術部門對車身結構和材料進行了多項加強。這些前期積累為i-HEV全球推廣奠定了堅實基礎。

值得注意的是，i-HEV與日系混動的本質差異，在國際市場上更具競爭力——它既保留了不依賴充電的便利性，又帶來了接近純電的驅動質感和智能體驗。對于充電基礎設施薄弱的東南亞、中東、拉美等新興市場，這種“高性價比的電感體驗”比純電更符合當?shù)噩F(xiàn)實需求。

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本文結語：

在這場討論中，有一個更深層的問題值得思考：在全球電動化浪潮中，油電混動是否被輿論過早地“判了死刑”？

輿論場常常把技術路線簡化為線性替代敘事。但全球市場的現(xiàn)實遠比這復雜。2025年中國燃油車銷量仍占總銷量的52.1%，全球燃油車占比高達76.5%。即使在電氣化最激進的歐洲，混動增長依然強勁。

’正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所言：“行業(yè)總在談論電動化終局，但真正的技術走向，從來不是單一路線的替代，而是純電、插混、HEV三個方向長期并存。”

車宇世界認為，吉利i-HEV的技術路徑揭示了混動演進的重要趨勢：油混正在擺脫過去主要依靠機械效率優(yōu)化的路徑，轉向發(fā)動機、電驅、電池、能量管理和智能控制協(xié)同推進的新階段。它并非“過渡技術”，而是一個擁有獨立演進邏輯、能夠持續(xù)迭代的重要方向。

吉利已經(jīng)邁出了i-HEV全球化的堅實一步。

或許，當一家中國企業(yè)選擇在日系壟斷了近三十年的混動領域正面亮劍，這場全球化棋局本身，就已經(jīng)標志著中國汽車工業(yè)進入了全新的競爭維度——不再是跟隨者，而是規(guī)則的定義者和賽道的開辟者。

最后，本文涉及到的銷量等數(shù)據(jù)，來源于寶馬官方或者權威媒體消息，僅供參考。希望大家理性看待，不信謠、不傳謠。

本文聲明：

本文為車宇世界原創(chuàng)文章，總第13077期，部分圖片來源于網(wǎng)絡，標注來源的數(shù)據(jù)及相關資料均為引用。車宇世界原創(chuàng)版權所有，侵權必究。