作者 | 周智宇

2025年的HEV（油電混合動力）成為全球汽車市場中一個亮點。去年，豐田全球賣了443萬輛HEV，每輛車凈賺1.56萬元人民幣。福特北美HEV同年漲了21.7%，純電反而跌了14.1%。一個曾被中國車企長期忽視的細分賽道，在海外依然維持著穩(wěn)定且可觀的增長。

在中國之外的全球市場，HEV從未“過時”。

過去十年，中國車企的資源幾乎全部押注在純電和插混上。一方面是政策導向，另一方面是產(chǎn)業(yè)鏈在電池、電驅(qū)上的快速突破，使得插混成為階段性最優(yōu)解。而油電混動體系，則因為技術壁壘和成本結(jié)構(gòu)，被放在了次優(yōu)位置。

但這一格局正在發(fā)生變化。

進入2026年，長城、長安、廣汽、吉利、奇瑞等主流車企加速發(fā)布或推進HEV技術路線，集體大舉進入這一曾由日系車企主導的腹地。這不再是個別企業(yè)的產(chǎn)品選擇，更像是行業(yè)對全球混動市場的一次重新判斷。

過去五年插混的爆發(fā)，讓中國車企積累了完整的電驅(qū)供應鏈和百萬級產(chǎn)能。把電池規(guī)?？s小、保留電驅(qū)架構(gòu)，一套成本更低的HEV方案，已經(jīng)具備現(xiàn)實可行性。

在全球仍有超7000萬輛燃油車年銷量的背景下，HEV成為中國車企切入傳統(tǒng)汽車市場的重要路徑之一。

插混替HEV交了學費

華爾街見聞了解到，這一輪國產(chǎn)HEV，與日系傳統(tǒng)油混在技術路徑上已經(jīng)明顯分化。

吉利首席工程技術科學家任向飛向華爾街見聞指出，吉利新一代i-HEV本質(zhì)上是從電混技術發(fā)展來的，“可以想象成插混換了個i-HEV專屬電池”。

HEV的基本原理并不復雜：不依賴外部充電，通過發(fā)動機和能量回收為電池供電，電機在低速和起步階段介入，幫助發(fā)動機始終運行在高效區(qū)間，從而降低油耗。電池容量通常較小，使用體驗與燃油車接近，只是多了套電驅(qū)系統(tǒng)幫它省油。

豐田憑借這一技術路線，構(gòu)建了近三十年的體系優(yōu)勢。從第一代普銳斯到最新一代THS系統(tǒng)，圍繞行星齒輪結(jié)構(gòu)形成了完整的供應鏈與工藝標準，后來者很難正面復制。

中國車企選擇的是“繞開”。

過去五年，插混的爆發(fā)帶動了DHT（混動變速箱）、電機、電控的規(guī)?；a(chǎn)，相關產(chǎn)業(yè)鏈迅速成熟，成本顯著下降。這些能力原本服務于插混，但通過縮小電池包、調(diào)整控制策略，可以快速轉(zhuǎn)化為HEV產(chǎn)品。

吉利在4月13日發(fā)布的i-HEV，發(fā)動機熱效率48.41%，帝豪i-HEV實測百公里油耗2.22L，任向飛說“還不是最低”。整套系統(tǒng)來自雷神電混平臺，三年裝了115萬輛插混車，跑了254億公里，從插混切到HEV幾乎是無縫銜接。

任向飛說：“i-HEV的安全標準、設計思路、智能化，都是按照插電混動車的同源邏輯來設計的?！?/p>

每家鋪開的速度都很快。吉利宣布發(fā)布即量產(chǎn)，星越L和星瑞4月19日預售，年內(nèi)還要上博越L和帝豪，吉利汽車銷售公司總經(jīng)理范峻毅透露，2027年年中國星燃油系列全面普及i-HEV。

長安在3月30日發(fā)布的藍鯨超擎混動，轎車城區(qū)實測油耗2.98L，后面逸動、UNI-V、CS55PLUS的HEV版本也已經(jīng)申報工信部。廣汽GMC混動變速器迭代到了第三代。

長城的思路稍有不同。歸元平臺不單獨為HEV做一套系統(tǒng)，HEV只是這套架構(gòu)切出來的一個動力形式。

不同企業(yè)路徑略有差異，但底層邏輯一致：用插混時代積累的電驅(qū)能力，反向“降維”進入HEV。

某種程度上，過去五年的插混投入，已經(jīng)為HEV提前支付了成本。

油混不再是“功能機”

如果僅僅是更省油，HEV并不是新鮮事物。

真正的變化在于，它正在擺脫過去“低配技術”的定位。

中國新能源滲透率已經(jīng)超過50%，但仍有接近一半的用戶沒有完成切換。這部分人群并非單純保守，而是受到現(xiàn)實條件限制：超過60%的家庭沒有固定充電條件，北方冬季純電續(xù)航衰減明顯，縣鄉(xiāng)市場充電設施依然稀缺。

過去幾年，行業(yè)資源高度集中于純電與插混，使這部分用戶的需求沒有得到滿足。

HEV恰好填補了這一空白：無需充電、使用習慣接近燃油車，同時油耗可降低30%至40%。在當前油價水平下，長期使用成本優(yōu)勢開始顯現(xiàn)。長安算過一筆賬：第四代逸動藍鯨超擎城區(qū)實測油耗2.98L，對比同級燃油車6L，按一年跑1.5萬公里、92號汽油8.57元算，一年省3882元，6年換車周期省下2.33萬。

更關鍵的是，價格門檻正在下移。華爾街見聞從產(chǎn)業(yè)人士處了解到，插混時代百萬級產(chǎn)能拉動下，混動變速箱、電機、電控的制造成本大幅下探，核心部件自研自產(chǎn)的中國車企成本比日系低15%到20%。HEV沒有大電池包，BOM又比同級插混低1到2萬。

比亞迪DM-i喊出“油電同價”，打穿了插混和燃油車的價格墻；現(xiàn)在HEV也到了這個節(jié)點，吉利依托銀河系列插混的產(chǎn)能，同款混動總成直接下放HEV，做到了HEV與同配置燃油車基本同價。

當HEV能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油車接近甚至持平的價格區(qū)間時，其市場基礎被重新打開。

國內(nèi)HEV市場已經(jīng)在起量。2025年銷量突破120萬輛，業(yè)內(nèi)預測2026年將達到180萬到200萬輛，滲透率從5%左右沖向8%。

但如果只是省油和便宜，日系HEV二十年前就做到了。清華大學教授帥石金在近日的智能電動汽車發(fā)展高層論壇上指出，豐田的功率分流構(gòu)型“當時是一座混動技術大山，但是現(xiàn)在被邊緣化了”。

背后的邏輯是，日系油混駐車空調(diào)開不了，OTA跑不動，智駕上不了，主要是電池太小，扛不住智能化系統(tǒng)需要的持續(xù)供電。過去十年，智能化成了純電和插混的專利，HEV在過去十年中逐漸被視為“功能機”，可靠、省油，但缺乏智能體驗。

國產(chǎn)新一代HEV正在打破這個綁定。

廣汽星源超級雙擎搭載了5.4kWh的高倍率電池，容量是日系油混的三倍，峰值功率超150kW，不是跑純電續(xù)航用的，而是給整車智能化做供電底座，駐車空調(diào)、外放電、哨兵模式、座艙全時在線，發(fā)動機不啟動也能跑。吉利i-HEV直接搭載了和插混同級的GEEA 3.0電子電氣架構(gòu)。長城HEV方案上了Coffee EEA 4.0和VLA大模型。

相比日系1-2度電電池的方案，中國的HEV有了“大電池”，讓過去HEV很難實現(xiàn)的智能化有了可靠的支撐。

通過電池容量提升，并配合更先進的電子電氣架構(gòu)，HEV開始具備穩(wěn)定的供電能力，部分車型甚至直接沿用插混級別的電子電氣架構(gòu)。

這意味著，消費者不再需要在無需充電和智能化體驗之間做取舍。

一旦這一點被市場驗證，HEV的產(chǎn)品邏輯將發(fā)生根本變化：它不再是過渡方案，而是一種長期存在的動力形式。

北京航空航天大學教授徐向陽在智能電動汽車發(fā)展高層論壇上預測，到2035年傳統(tǒng)能源乘用車將全面實現(xiàn)混動化。

到豐田的主場去

國內(nèi)市場只是起點，真正的競爭在海外。

2025年前三季度中國HEV出口量同比增長94.1%，但在中國汽車出口的整體結(jié)構(gòu)中，HEV占比仍然偏低，增量主要集中在燃油車、插混和純電上。

海外市場對HEV的需求強勁，中國車企的HEV供給卻剛剛起步，中間是一個明顯的錯配。

東南亞、中東、南美、非洲，充電樁滲透率極低。少樁，純電起量并不容易。當?shù)叵M者沒有家充習慣，也限制插混發(fā)展。HEV不依賴充電基礎設施，加油即走，體驗比傳統(tǒng)燃油車好一個臺階。長城哈弗H6 HEV早已經(jīng)在東南亞、拉美、中東和豐田正面交鋒。

歐美的數(shù)據(jù)更說明問題。2025年歐洲HEV全年銷量456.7萬輛，同比增長近20%，市占率達到35%，超過純電成為最大的電動化品類。美國HEV同年賣了200萬輛，同比增長26.6%，是唯一實現(xiàn)份額增長的動力類型。充電設施不足和電價高企讓發(fā)達市場的消費者做了一道現(xiàn)實的算術題。

歐盟對中國純電加征最高45.3%的額外關稅，HEV只有10%基礎關稅。同一輛車從中國運到歐洲，HEV的成本更低。

但市場并不只由產(chǎn)品決定。

豐田在全球HEV市場的優(yōu)勢，不僅來自技術，更是經(jīng)銷網(wǎng)絡、售后體系和品牌信任幾十年積累的結(jié)果。中國車企有了成本更低、智能化更強的產(chǎn)品，但渠道和品牌信任不是一兩年能建起來的。

中國車企正在加速補課。奇瑞在東南亞和中東布局最早，吉利通過寶騰在馬來西亞有根基，長城在泰國有工廠，但和豐田的密度比，中國車企與之仍然差著一個數(shù)量級。

長城歸元平臺的全球邏輯已經(jīng)攤開：東南亞、中東推HEV和燃油，49個核心模塊跨動力路線復用，一套架構(gòu)按市場切換。吉利i-HEV發(fā)布當天啟動“萬里行，闖全球”計劃，吉利汽車研究院院長李傳海說，開發(fā)按全球車標準走，國內(nèi)國際同步推進。長安藍鯨超擎發(fā)布時，中國長安汽車總經(jīng)理趙非的措辭是“全球混動中國方案”。

這些動作的背后，是對HEV角色的重新定義。它將是車企參與全球競爭的關鍵工具。

路徑上看，中國車企繞行了十年。從插混和增程，再回到HEV。但正是這段“彎路”，讓產(chǎn)業(yè)鏈、電驅(qū)技術和規(guī)模能力得以提前成熟。當這些能力被重新組合，HEV成為一個可以被重新定義的產(chǎn)品。

豐田用三十余年建立的混動體系，依然穩(wěn)固。但中國車企正在用更低成本和更強智能化，從側(cè)翼進入這一市場。

對中國車企而言，產(chǎn)品力已經(jīng)逐步補齊，但渠道、品牌與服務體系仍需時間積累。

HEV不會是終點，但它可能成為下一階段全球競爭中，最現(xiàn)實的一張入場券。產(chǎn)品陸續(xù)到位，真正的競爭，才剛剛開始。