傳統(tǒng)自行車的機(jī)械結(jié)構(gòu)，正在被一行行代碼重新定義。

Also這家初創(chuàng)公司做了一件反直覺的事：你踩踏板時(shí)，車輪不會(huì)直接轉(zhuǎn)動(dòng)。你的力氣先變成電，電再驅(qū)動(dòng)電機(jī)。踏板和車輪之間，只剩軟件。

這聽起來像多此一舉。但騎過原型車的人發(fā)現(xiàn)，它既能偽裝成普通自行車，也能在你用力時(shí)變成完全不同的東西。

「解耦」到底是什么意思

傳統(tǒng)自行車，鏈條把踏板的力和后輪連在一起。你踩多狠，輪子轉(zhuǎn)多快，比例固定。

中置電機(jī)的電單車已經(jīng)打破這個(gè)關(guān)系。你的力經(jīng)過齒輪組，和電機(jī)輸出混合，再傳到后輪。鏈條還在，但不再是唯一路徑。

Also走得更遠(yuǎn)：徹底取消機(jī)械連接。踏板只驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)，電能進(jìn)電池或直接給輪轂電機(jī)。軟件決定兩件事——踏板阻力多大，多少電變成驅(qū)動(dòng)力。

公司產(chǎn)品線總監(jiān)Saul Leiken說，最大的坑是「恐怖谷」。騎行者對(duì)踏板該有什么反饋，有根深蒂固的預(yù)期。太假，立刻露餡。

正方：軟件定義騎行，體驗(yàn)可以更好

Also的賭注是：軟件比機(jī)械更靈活，最終體驗(yàn)也更優(yōu)。

日常騎行，算法讓踏板阻力模擬普通自行車。你幾乎察覺不到中間隔著發(fā)電機(jī)和電機(jī)。

但用力踩時(shí)，事情變了。傳統(tǒng)自行車，你的輸出功率和輪上功率1:1鎖定。Also的軟件可以重新映射這個(gè)關(guān)系——你出10分力，輪子得到15分效果；或者反過來，平地巡航時(shí)讓你省點(diǎn)勁。

更關(guān)鍵的是場(chǎng)景適配。上坡需要高扭矩，軟件可以瞬間調(diào)整發(fā)電-驅(qū)動(dòng)策略，不需要換擋。不同騎行模式，本質(zhì)是同一套硬件跑不同參數(shù)。

公司總裁Chris Yu的思路來自Rivian。電動(dòng)汽車?yán)铮浖隈{駛員輸入和執(zhí)行硬件之間，決定了車怎么響應(yīng)。Also想把這套邏輯搬到兩輪上。

電池用了Rivian同款電芯，只是能量密度調(diào)低。總部就在Rivian街對(duì)面，人員和技術(shù)有交叉。但核心遺產(chǎn)是「軟件優(yōu)先」的產(chǎn)品哲學(xué)。

反方：復(fù)雜系統(tǒng)，故障點(diǎn)翻倍

反對(duì)聲音很直接：鏈條傳了上百年，因?yàn)樗?jiǎn)單、高效、好修。

Also的方案把一次能量傳遞拆成三步：機(jī)械能→電能→機(jī)械能。每一步都有損耗。發(fā)電機(jī)和電機(jī)各添一個(gè)故障點(diǎn)，控制器再算一個(gè)。

軟件定義體驗(yàn)的另一面是軟件定義故障。算法bug會(huì)讓踏板突然變輕或變重，這種不可預(yù)測(cè)性比機(jī)械卡死更危險(xiǎn)——后者你至少知道發(fā)生了什么。

維修也是問題。傳統(tǒng)車店能換鏈條、調(diào)變速。Also的分布式系統(tǒng)出問題，可能需要專用診斷工具，甚至遠(yuǎn)程技術(shù)支持。

成本結(jié)構(gòu)同樣存疑。發(fā)電機(jī)、電機(jī)、控制器、電池，四套系統(tǒng)都要做到車規(guī)級(jí)。同等價(jià)位，傳統(tǒng)電單車能把預(yù)算堆在單一部件上。

最尖銳的質(zhì)疑是：這個(gè)復(fù)雜度，解決的是什么真問題？現(xiàn)有電單車的騎行體驗(yàn)，真的差到需要徹底重構(gòu)嗎？

試騎反饋：承諾兌現(xiàn)了，但只在特定條件下

Ars Technica的記者騎了預(yù)生產(chǎn)版本。結(jié)論是：Also確實(shí)做到了宣傳的大部分。

正常騎行時(shí)，感覺像普通自行車。不是「差不多像」，是真的像。

但「大部分時(shí)間」這個(gè)限定詞很重要。軟件模擬的邊界在哪里，原文沒有細(xì)說。可能是低速巡航時(shí)完美，高速?zèng)_刺或極低電量時(shí)露餡？

更有意思的是「用力時(shí)的變化」。記者描述為「radically different」且「像是一種改進(jìn)」，但沒展開具體是什么感覺。扭矩突然放大？踏板阻力曲線改變？這部分體驗(yàn)的細(xì)節(jié)，是判斷產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵。

預(yù)生產(chǎn)版本意味著硬件定型，軟件還在調(diào)。最終上市時(shí)的完成度，決定第一批用戶的口碑。

判斷：這不是自行車，是帶踏板接口的個(gè)人電動(dòng)載具

Also的真正野心，是重新定義「人力驅(qū)動(dòng)」和「電動(dòng)輔助」的邊界。

傳統(tǒng)電單車，電動(dòng)是錦上添花，人力是基底。Also把兩者解耦后，人力只是能量輸入源之一，和充電樁沒有本質(zhì)區(qū)別。踏板是接口，不是傳動(dòng)軸。

這個(gè)區(qū)別影響深遠(yuǎn)。

產(chǎn)品層面，騎行模式可以無限細(xì)分。通勤模式、健身模式、載貨模式、游戲模式（模擬爬坡？），都是同一套硬件的不同軟件配置。OTA升級(jí)能改變車的性格，這是機(jī)械傳動(dòng)永遠(yuǎn)做不到的。

商業(yè)層面，Also在試探一個(gè)品類：電動(dòng)兩輪車的「特斯拉時(shí)刻」。不是指品牌或價(jià)格，是指軟件成為核心差異化因素，硬件趨同。

風(fēng)險(xiǎn)同樣真實(shí)。復(fù)雜度懲罰不會(huì)消失，只會(huì)轉(zhuǎn)移——從用戶的維護(hù)成本，變成企業(yè)的售后負(fù)擔(dān)和品控壓力。第一批車的可靠性數(shù)據(jù)，將決定這個(gè)路線是否成立。

行業(yè)視角看，Also是一個(gè)信號(hào)。Rivian背景的團(tuán)隊(duì)、汽車級(jí)供應(yīng)鏈、軟件優(yōu)先的方法論，都在說明：兩輪和四輪的邊界在模糊，汽車和出行工具的工程文化在融合。

最終，Also的TM-B會(huì)是一個(gè)小眾實(shí)驗(yàn)，還是新范式的起點(diǎn)，取決于一個(gè)樸素的問題：普通騎行者愿意為「軟件定義的體驗(yàn)」支付多少溢價(jià)，以及承擔(dān)多少可靠性風(fēng)險(xiǎn)。

鏈條傳動(dòng)的自行車不會(huì)消失。但Also證明了一件事：當(dāng)你把機(jī)械連接換成電氣連接，騎行這件事的可能性空間，確實(shí)變大了。