長城汽車的三張底牌：被低估的全球化能力，增利不增收的隱憂！

序言：

本系列內容為產業深度調研建議。所有數據均來自公開官方渠道，案例已脫敏，無保密信息。內容為建設性參考，不構成投資建議。無負面侵權表述。版權歸本機構所有。

數據截止日期：2026年4月15日

看長城2025年財報，市場的反應幾乎不假思索：增收不增利，轉型陣痛；列入備選，以觀后效。

賬面確實不算好看。2228億營收，歷史新高，同比漲了十個百分點。但歸母凈利潤98.65億，倒退了22%，扣非更是一口氣掉了37.5%，只剩60億出頭。毛利率壓到18%，凈利率連4.5%都不到。銷售費用一口氣干到112.7億，同比暴增44%，增速是營收的四倍多。

數字擺在這里，誰看了都皺眉頭，按照巴菲特的理論這不是一家具備長期競爭優勢的企業。

但是，如果我們只盯著利潤表上那幾個紅字，可能會漏掉一個更大的事實：長城手里攥著三張底牌，這三張牌在自主品牌里，找不到第二家。

一、坦克不只是一款車，它手里攥著定價權

聊長城汽車，第一個繞不開的就是坦克。

2025年，坦克賣了23.27萬輛，增速幾乎平了——0.74%。但單車均價干到了29.38萬，自主越野品牌里沒有對手。坦克300連續五年越野SUV銷冠，坦克500在30萬以上豪華越野里連續四年排第一。魏建軍自己內部講話撂了句話：那些打價格戰的產品，“我們盡量不再去銷售了”。

這句話的分量，得放在2025年車市的大背景里掂量。

去年什么行情？價格戰從元旦打到除夕，B級轎車殺到12萬區間，緊湊型SUV跌破8萬。全行業都在流血換份額，能站著掙錢的沒幾家。長城汽車反著來——坦克單車毛利能干到30%，比普通車型高出整整10個點。

這已經不是在賣車了，這是在用越野文化建一道定價壁壘。

坦克賣的不是配置表，是“能帶我去別人去不了的地方”那種身份感。這種文化溢價，競品拿參數表打不下來，拿價格戰也砸不穿。長城用幾年時間把坦克做成了一個品類符號——這在自主品牌的歷史上，極其罕見。

但隱憂從來不跟你講情面。

比亞迪方程豹2025年12月單月賣了5000輛。捷途旅行者單月1.17萬輛。捷途縱橫G700發布24小時訂單破1.5萬臺。硬派越野從藍海卷成紅海，攏共也就兩年光景。

坦克的核心護城河，是別人抄不走的文化壁壘，而不只是硬件技術參數。文化這個東西，最怕的不是被超越，是被稀釋。當市場上突然冒出五六個“方盒子”，消費者對“越野”的認知就會從“坦克”慢慢擴散成“那一類車”。認知一旦泛化，溢價就守不住。

2026年一季度，坦克賣了4.4萬輛，同比只漲了1.48%。競品還在加速，坦克的增速卻先踩了剎車。這是長城第一張底牌背面，最值得盯著看的數據。

二、歸元平臺是一把好鑰匙，但鎖還沒換完

2026年1月，長城發布了歸元平臺。

一句話講清楚它的價值：同一套架構，兼容氫燃料、純電、插混、油混、燃油五種動力，零部件通用率干到80%，研發周期砍掉30%。魏建軍在發布會上說得斬釘截鐵：堅決不做增程。

這個決策放在行業里看，是相當“逆共識”的。

增程路線被理想帶火之后，問界、零跑、深藍全部跟進。成本低、研發快、用戶感知強。比亞迪雖然主打插混，但DM-i本質上也帶著增程的影子。全行業都在往“帶電”的方向狂奔，增程是那條最短的路。

長城選了另一條。歸元平臺的邏輯不是“怎么最快把新能源滲透率拉起來”，而是“怎么用一套架構適配全球所有市場”。

歐盟要零碳，中東要大排量，東南亞要混動過渡。如果每個市場推一套架構，研發成本和供應鏈復雜度會把利潤啃得渣都不剩。歸元的解法是：一個平臺通吃。泰國工廠生產插混，俄羅斯工廠主推燃油，巴西工廠切純電——底層架構不用換，產線不用大動。

這是一個為全球化設計的底層操作系統，不是為國內新能源榜單準備的。

但隱憂就藏在這里。

2025年，長城新能源滲透率只有30.7%，在自主品牌五強里穩穩墊底。比亞迪接近100%，吉利53.8%，長安和奇瑞也在40%以上。2026年一季度，長城的數字進一步滑到23.8%，同比掉了6.5個百分點。

歸元平臺2026年初才發布，首批量產車型的市場驗證還沒跑完。而國內新能源滲透率的窗口期不等人。消費者心里“長城等于燃油車”的認知慣性，正在被每個月的數據加固。

魏建軍說堅決不做增程，這個決心值得尊重。但市場不會因為你尊重技術路線就多給你時間。歸元是一把好鎖，問題是——鎖換好之前，門會不會先被人推開？

三、每兩臺車就有一臺出海，但利潤還沒跟回來

長城2025年海外賣了50.68萬輛，同比漲了11.6%。海外營收914.9億，占全年總營收的41%。

到2026年一季度，出口同比暴增43%，13萬輛，海外銷售占比跳到48.3%。換句話說，每賣出兩臺長城，就有一臺是掛著海外牌照的。

這已經不是靠整車出口堆出來的數字了。

泰國羅勇府全工藝工廠，初期年產能10萬輛，本地化率已經超過50%。巴西工廠2025年8月投產，2026年2月第二家工廠落地，規劃年產能20萬輛。加上俄羅斯圖拉工廠，長城在海外已經布了三座全工藝整車基地，銷售渠道1500多家，累計海外銷量突破200萬輛。

魏建軍有句話講得很透：“世界上真正的強國是產業輸出，不是光賣給人家商品，而是帶著產業、帶著文化，融入到銷售地�！�

長城汽車不是把車拉到碼頭就完事了。研發、制造、供應鏈，一整套往外搬。這套“生態出�！钡牡妆P，在自主品牌里是最扎實的那一檔。

但底盤扎實，不等于跑起來不費油。

杰富瑞最新研報把長城港股目標價從25.1港元砍到22港元，A股從34.6元調到30.4元。評級還是“買入”，但降目標價的理由寫得明明白白：海外盈利能力還沒跟上來。

這是第三張底牌背面的隱憂。銷量占比沖到接近50%，但海外利潤貢獻遠遠配不上這個比例。本地化建廠的前期投入、渠道鋪設的成本、品牌認知的爬坡期——這些都在吃利潤。

2025年增收不增利，海外投入是重要原因。方向絕對正確，但節奏能不能把控好，是對決策層定力最直接的考驗。

四、市場給錯了價

當前長城汽車A股市凈率大概在1.2倍上下。自主品牌平均PB是1.8倍。長城打了六五折。

市場為什么給這個折價？因為看到了增收不增利，看到了費用暴增，看到了毛利率承壓。用短期利潤表給長期戰略資產定價，這是二級市場的肌肉記憶，改不了。

但很少有人同時注意到另一組數據：

海外銷量占比從不到40%飆到48%，單車均價從14.23萬拉到16.83萬，20萬以上車型賣了53.4萬輛，占比41%。

從“低單價加國內為主”到“高單價加全球近半”，這是一個結構性的切換。切換期的利潤難看是正常的——研發和渠道的前置投入，本來就是要拿當期利潤去換的。

如果切完了呢？

長城現在手里的資產組合是：一個能產生文化溢價的越野品牌，一套適配全球多動力需求的技術平臺，一張覆蓋三大洲的本地化產能網絡。這三樣東西加在一起，不是1.2倍PB能買到的。

1.8倍是保守的。但修復的前提不是等，是長城自己先把三張牌背面的隱憂，一張一張翻過來。

下一篇文章我們接著拆——不聊長城有什么，聊投資人、經銷商、產業鏈伙伴，能從這三張牌里得到什么。

特別說明：

本文基于長城汽車2025年年報、產銷快報、杰富瑞研報、央廣網、21世紀經濟報道、證券時報等公開信息撰寫。觀點僅代表產業觀察視角，不構成投資建議。如果有任何疏漏或建議請聯系（lyq668899@foxmail.com）