從D19看零跑的「陽謀」：用技術換規模，用規模換籌碼

「每位零跑車主都應該來工廠參觀一下。」2026年4月16日，零跑D19正式上市，零跑D系列代言人費翔在訪談環節談及自己進廠參觀的第一感受時如此說道。他表示已給零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明提建議，未來盡可能為零跑車主提供進廠參觀的機會，讓車主親眼見證高度機械化與智能化驅動下的零跑匠心與實力。

作為零跑旗艦D平臺的首款車型，零跑D19的上市對零跑來說是打響品牌向上的「第一槍」，也是對2025年零跑成立十周年慶典上提出的「向上，領跑」品牌戰略的回應，但在追求品質旗艦的同時，零跑也在強調「科技普惠」，即以同樣的價格買到更好的品質、更高的配置，那么支撐這一目標實現的核心是什么？

在發布會后的訪談環節，朱江明與零跑汽車多位高管給出了問題的答案，并進一步剖析了他們對零跑汽車當下及未來發展的規劃以及對中國新能源汽車競爭格局的展望。

對成本的極致管控

相比燃油車時代在外觀內飾、座艙舒適性配置以及動力系統上的豪華定義，新能源汽車時代已將旗艦豪華的競爭重點逐步轉移到由前沿科技驅動的智能化、性能與體驗的全方位革新。體現在零跑D19上，是從美學、舒適、續航、智能、駕控、安全六大維度的全面升級，比如打造全球首發森野氧艙，首創增程車型應用CTC電池底盤一體化技術和「驅動發電一體機」四驅增程系統，座艙部署端側全模態AI大模型，具備車位到車位全場景輔助駕駛功能。而承載零跑向高端躍進的D平臺是孕育其旗艦車型的核心基礎。

零跑汽車高級副總裁曹力在接受媒體提問時表示：「D平臺凝聚了零跑十年以來的技術沉淀，相比之前的ABC平臺，D平臺在中央集成式電子架構上實現了更高的算力以及線控、座椅舒適性等配置升級，D平臺肩負著與ABC不同的使命。而且，我們的技術王牌不僅僅是D平臺凝聚的這些內容，還有更勁爆的（技術）。」

但更好不一定代表更貴，曹力同時補充道：「零跑始終專注踏踏實實把產品做好，不管是A系列10萬元以下的車型，還是D系列接近30萬元的高端車型，都是以成本水平來定價，當然，我們肯定不能虧錢造車，會守住合理的毛利率，但核心邏輯是讓消費者以同樣的價格買到更好的品質、更高的配置。」這無疑考驗著車企對成本的極致管控能力。

「這得益于我們在零部件、工廠生產線軟硬件上的高度自研以及標準化規模化的設計策略。」曹力說，零跑不僅自研自造占整車成本65%的高附加值核心零部件，還自研工廠自動化智能化生產線的軟硬件，既降低了成本，又控制了質量，同時，標準化、通用化的設計長期來看進一步提高了研發投入效率，「雖然D平臺的研發成本比B和C高出不少，但整體架構設計相通，比如電子電氣架構、CTC電池平臺都已標準化，工廠也可實現多平臺的柔性切換，隨著零部件的復用和D平臺車型逐步上量形成規模化，成本優勢會進一步體現，最終提供給消費者一個有競爭力的定價。」

零跑汽車高級副總裁徐軍認為，零跑D19的推出歸根到底得益于中國新能源汽車產業百花齊放的發展環境，零跑希望通過自身的努力重新定義20萬元級車型的價值標準，「這個標準不是給我們友商定的，而是給中國新能源汽車產業定的，我們希望中國所有的新能源車企能夠一起突破這個標桿。」

未來汽車市場將向「大小兩端」分化

4月10日，中國汽車工業協會發布數據顯示，2026年1-3月我國新能源汽車產銷分別完成296.5萬輛和296萬輛，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的42%。新車銷量近半壁江山貢獻給了新能源汽車，充分展現著新能源汽車加速發展這些年來對中國汽車消費趨勢的影響和改變。

早在2023年，羅蘭貝格聯合汽車之家研究院聯合發布的《汽車人群洞察與購車決策白皮書》中就指出，新能源時代消費者的購車決策更高效，本科及以上學歷者相較燃油車高出約10%，且知識密集型職業有著更高的占比；新能源時代消費者的購車導向更明確，對于車輛的選擇更有主見；新一代汽車消費者對汽車智能化、科技化屬性追求加深，注重車輛性能和使用體驗；新能源車消費者弱化尺寸、動力、配置等傳統考量因素，轉而以判斷產品的算力水平、探頭數量等參數指標尋找同一水平的產品，以致于跨級別對比頻繁出現。

2025年，懂車帝聯合新能源汽車國家大數據聯盟發布的《汽車八大人群新能源用車行為洞察》中指出，新能源用戶結構正發生從「功能型」向「場景型」的深度重構，當下新能源車主群體已不再局限于「早期嘗鮮者」，受城市等級、生活方式、購車預算等因素影響，逐漸分化為生活精算師、摩登青年客、潮奢精質族、優價品質流、溫馨生活家、科技先鋒派、野趣體驗官、實干奮斗者等八類典型消費群體，在未來，市場不是「賣配置」，而是「提供適配」。誰理解得更深、服務得更貼近，誰就有機會在下一個階段脫穎而出。

零跑汽車高級副總裁徐軍在媒體采訪環節說，D19的用戶畫像非常清晰，高知人群，本科學歷在70%以上，年齡在30~40歲之間，一般是三口之家或者是多胎家庭，60%選了增程車型，換購比例基本達到90%，且用戶們對于零跑的技術追求非常認同。

朱江明結合當下的消費趨勢和特征做出判斷，未來汽車市場將呈現向「大小兩端」分化的趨勢。一方面是以A系列為代表的小型車，另一方面是滿足全家共同出行需求的大型車。傳統的位于中間的A級車和B級車本質上是過去受限于經濟條件，為滿足基本家庭出行需求而做出的平衡選擇。隨著人們經濟條件的改善和購車門檻的降低，中間態的需求將逐漸被兩端取代。即便是自動駕駛普及后，這一趨勢依然成立：共享出行工具將趨向小型化，而家庭自用的移動空間則會更偏向大型化。

未來三年擴規模是生存的第一法則

「現在是車海！像今晚（4月16日）就有6款新車發布，你說卷不卷？」朱江明在訪談環節感嘆。他認為，當下中國車市仍面臨著激烈競爭，甚至未來兩三年也將如此，淘汰賽還沒有結束，但隨著競爭的演進，新車發布頻率必將回歸理性，原因就在于汽車這一行業極高的成本門檻：即便是極致節省的開發模式，一款全新車型的投入也至少需要10億元。如果最終銷量僅有幾千臺，不僅巨額研發費用無法攤薄，前期按萬臺規模規劃的工廠產能也會閑置，最終推高單車成本。

朱江明強調，零跑從創立之初就堅持長期主義，無論是技術和產品的規劃，還是資本端的計劃，零跑的定位都是「長跑型選手」。「為什么從三年前開始，我們一款比一款賣得好，2025年B系列三款車基本做到月銷一萬臺，關鍵在于吃一塹長一智，我們吸取之前規劃失誤的教訓，充分研究產品路線圖，做出爆款真的挺難。」

2025年零跑全年交付新車近60萬臺，連續兩年銷量翻倍，位居中國新勢力榜首，全年凈利潤5.4億元，首次實現年度盈利。據朱江明介紹，今年零跑的銷量目標指向100萬臺。眼下對于零跑來說，擴規模比追求單純的盈利目標更加重要，「因為市場容量就這么大，我們面對著17家中國車企并立競爭的局面，想要活下來，一不能虧損，二要有規模，只有在確保生存的基礎上，才能謀求進一步發展，所以未來三年我們的目標就聚焦在擴規模上。」

朱江明認為，任何行業都是競爭出來的，但競爭得是良性的，才能促進中國汽車產業的長遠發展。「目前中國新能源汽車雖然技術先進，但中國品牌在全球七八千萬輛的乘用車總盤子中占比依然不高，遠未到慶祝勝利的時刻。中國品牌還需要追求利潤，持續提升競爭力，才能把汽車做成像家電和手機產業一樣在全球市場占據50%-60%的份額。因此，行業需要通過良性競爭繼續做強品質，讓用戶花更少的錢買到更好的產品，這需要我們所有汽車人持續努力。」