“形勢逆轉，外國車企紛紛轉用中國技術”

【文/觀察者網 熊超然】

在全球最大的汽車市場，西方汽車制造商正通過采用中國技術來打造新的電動汽車，以努力保持競爭力，并計劃將這些車型推向其他國際市場。

英國《金融時報》4月20日報道稱，兩年前，包括大眾和豐田在內的汽車品牌提出“在中國、為中國”（in China for China）的戰略，計劃借助中國本土技術生產汽車以重新奪回市場份額。如今，這些企業的高管希望憑借本周在北京車展上展示的一系列新產品來贏得消費者的青睞。

近年來，隨著比亞迪、吉利和小米等競爭對手以及新晉品牌的崛起，外國汽車制造商在中國的銷量大幅下滑。如今，電動汽車和插電式混合動力汽車已占據新車銷量的一半以上。

據汽車咨詢機構Automobility的數據顯示，外國汽車制造商在中國的市場份額已從2020年的64%銳減至今年的32%。

報道稱，過去幾十年，中國汽車品牌通過與西方競爭對手在本土設立合資企業學習汽車制造技術。如今，形勢逆轉，大眾、豐田等汽車制造商不得不依賴中國合作伙伴和供應鏈，以更快地生產出配備先進軟件的汽車。

2026年4月11日，大眾汽車在北京首鋼園舉辦“大眾汽車品牌沉浸式體驗活動。 IC Photo

“我們希望今年能夠穩定下來，但我們相信，憑借所有車型……我們能夠在中國市場再次實現增長。”寶馬集團董事會成員約亨·格勒（Jochen G?ller）表示。

這家德國車企將展示其電動SUV iX3的加長軸距版本，該車型在中國開發，采用了來自Momenta、華為和阿里巴巴的本地技術。

“我們在中國市場的（業務）規模龐大，我們不能放棄，”大眾汽車品牌銷售主管馬丁·桑德（Martin Sander）上個月在倫敦的一次行業活動上這樣表示。

這家擁有保時捷和奧迪等品牌的歐洲最大汽車制造商，長期以來一直在中國本土生產汽車，同時也在中國進行汽車的設計和研發。“因為我們發現，我們在歐洲長期奉行的策略在中國市場并不具備競爭力。”桑德補充道。

在調整戰略后，一些改善跡象已經顯現，但分析師警告稱，長期增長仍遠未得到保證。

咨詢公司“中國汽車洞察”（Sino Auto Insights）創始人涂樂表示：“他們正在做所有正確的事情，但是……我并不確信這些推出的產品能幫助歐洲企業觸底反彈。”

大眾目前仍以燃油車為主，計劃今年僅在中國就推出13款插電式混合動力和純電動車型。“我們也在探索將這些車型引入世界其他地區的機會，以應對競爭。”桑德說道。

奧迪則受到電動汽車需求整體疲軟的影響。去年，奧迪推出了E5 Sportback，這是其僅在中國銷售的子品牌，沒有標志性的四環標識。然而，為了提振需求，奧迪不得不在今年年初大幅降價，以銷售這款與中國合作伙伴上汽集團共同開發的車型。

“我們需要一些時間來真正提升品牌知名度和銷量。”奧迪全球首席執行官格諾特·德爾納（Gernot D?llner，中文名高德諾）在一次采訪中表示，E5之后還將推出兩款新車型。

在2024年年底計提50億美元減值后，通用汽車表示，其中國業務已恢復盈利，其中混合動力和電動車占銷量的一半以上。不過，由于其專注于利潤率更高的車型，今年第一季度在中國的銷量下降了21%。

此外，日產汽車的目標是到2030年將其在中國的銷量和出口量合計提升至100萬輛，高于去年的66萬輛。

為此，這家日本車企將進一步與其中國合資伙伴東風汽車合作，將純電動N7引入拉丁美洲和東南亞市場，并將插電式混合動力皮卡Frontier Pro引入這兩個市場以及海灣地區。

“中國正在成為全球創新和出口中心。”日產首席績效官紀堯姆·卡蒂埃（Guillaume Cartier）表示。

高科技領域市場研究公司Omdia的電動汽車分析師劉運程表示，外國汽車制造商在中國面臨的真正差距不再是硬件，甚至也不是電動汽車平臺，而是軟件執行，“這從根本上來說是一個人才問題”。

劉運程說：“中國擁有難以復制的軟件工程人才規模，無論從數量還是迭代速度來看都是如此。”他補充說，這也是德國汽車制造商尤其在中國加大研發投入的原因。

“只要外國汽車制造商能夠吸引到中國頂尖的軟件人才，他們就能保持競爭力。但能否保持競爭力取決于他們能否真正跟上中國的發展速度，而不僅僅是參與人才市場。”他說道。

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