4S要求13萬換電池包，保司堅持維修或全損：只有車主主導“維修權”，壟斷才能破？

保司和主機廠的博弈正在加劇。車主站在中間陷入兩難，若外修就丟質保，走全損要虧錢。這局，只有車主集體覺醒、主導維修權才能破？

作者丨流意轉載請注明來源：AC汽車（ID：acqiche）

日前，汽車博主“汽車人一零”報道了一起新能源車維修貴的事件，如今引起行業熱議。

杭州某新能源車主提車僅一個月，因停車場翹起的地磚磕碰底盤，導致電池包外殼上連接輪眉的塑料卡扣斷裂。

圖片摘自“汽車人一零”視頻

4S店以“IP68密封完整性不可恢復”為由拒絕單獨維修，報價13萬元更換整個電池包，接近車價一半。

有自媒體報道，該卡扣為耐高溫PPS塑料材質，電商平臺同規格零售價約89元。但AC汽車在兩大頭部電商平臺并未搜索到類似產品。

保險公司認為電池包沒有問題，不愿承擔13萬元更換費，建議維修或走全損。

從寧德時代出具的檢測報告看，電池確實只有外觀受損。

圖片摘自“汽車人一零”視頻

該車主表示，自己修也不是，不修也不是。陷入兩難困境：

如果按照廠家要求更換電池包，將面臨明年保費大幅上漲、甚至可能被拒保的風險，同時也會影響二手車殘值；

如果按照保司的建議堅持外修，將喪失質保；如果走全損的話，保司不能按照保單價格24.98萬元賠付，而且貼的車衣、太陽膜近2萬元也會“打水漂”。

一個塑料卡扣的斷裂引發車輛全損，類似案例并不少見：

寧波小米SU7 Max車主因底盤輕微磕碰導致電芯門變形1.6毫米，售后建議更換整個電池包，費用15至17萬元；

貴州特斯拉Model 3車主因底盤磕碰需更換部分電池模塊，費用也在十幾萬元。

這起“卡扣事件”再次將新能源車“換電池比車貴”的話題推上熱搜。本文將探討三個話題：

• 保司作為天價維修買單人，為什么要忍氣吞聲？

• 為什么新能源車企不考慮維修便利性？

• 新能源維修壟斷，車主為何沉默？

保司為什么要忍氣吞聲？

在這起“卡扣事件”中，保司面臨兩難：13萬元的電池更換費太高，不愿賠；但廠家拒絕單獨維修，只給整包更換這一條路。

保司不是公益機構，賠錢的生意不會做。從最大化降損角度，保司建議車主走全損。

有業內人士透露，即便更換后的電池包歸保司所有，可以通過梯次利用回收部分價值，但降損效果遠不如直接走全損。（至于兩種方案究竟能減損多少，有懂行的朋友歡迎評論區分享。）

無論哪種方案，保司好像都挺冤，只是一個卡扣，就要賠掉十多萬，實屬不合理。

但在新能源車企面前，為什么保司似乎“硬氣”不起來呢？

業內專家“車內韓車”曾總結：在燃油車時代，保司通過核價核賠，能輕松鎖定更低的維修工時和配件報價。憑借原廠授權店、獨立維修廠、拆車件、品牌件競相報價，保司只需“貨比三家”，選最便宜的方案。

但在新能源車領域，局面徹底翻轉。

保司既無法掌控所有投保車型的維修技術，也拿不到充足的配件供應，自然沒了“貨比三家”打壓賠付的渠道。除了與主機廠簽訂總對總合作協議，就只剩拼命漲保費這一條路。

簡單說，在事故維修中，保司幾乎喪失了定損權，也丟掉了燃油車時代的強勢地位。

也有專業人士認為，“現在電池包的賠付比例還比較低，保險公司其實沒那么痛”。

但數據顯示：2025年，全行業新能源車險保費達1900億元，承保車輛4358萬輛，同比增長40.1%；行業整體承保虧損仍達56億元，同比僅減虧1億元。

不過，財險“老三家”（人保、平安、太保）首次集體宣布新能源車險業務實現承保盈利。

值得注意的是，這三家合計承保約3470萬輛，占行業總承保量近八成。憑借這一規模，頭部保司也在逐步積累談判籌碼，同時積極布局第三方維修網絡。

換言之，保司表面“忍氣吞聲”，背后或許正在悄然醞釀一場反攻。

4S店為什么堅持“以換代修”？

4S店堅持“以換代修”，背后不只是主機廠和電池廠的維修壟斷。

原因復雜，但可以從以下幾個層面做一點解讀。

第一，制造成本邏輯遠高于維修便利性。

現在的新能源車企價格內卷，10萬以內的電車也標配智駕，因此追求制造成本的極致壓縮成為共同選擇。

一體壓鑄、CTC電池底盤一體化等技術被普遍采用。這些技術確實提升了生產效率，降低了生產成本，但自然也犧牲了維修經濟性。

這就導致新能源維修“刺客”不斷出現：局部損傷往往需要更換整個總成，維修成本成倍上漲。

據中保研第20期零整比數據，70款純電車型動力電池單件零整比均值為49.59%，換電池費用接近車價一半。新能源車維修負擔指數達27.66，比燃油車高出32%。

第二，售后利潤是更直接的驅動力，“以換代修”天然地最大化配件銷售利潤。

燃油車時代，新車銷售微利甚至虧損，售后維修和保養才是利潤支柱。新能源車企正在復制這條路徑。

數據顯示，動力電池占據整車30%至40%的零整比價值，是售后服務和保險理賠的核心。更換整個電池包，意味著賣掉幾十個模組、上百顆電芯；而維修可能只需要換一兩顆。

第三，安全成了最硬的“擋箭牌”。

從車企視角出發，安全高于一切。電池包一旦熱失控，可能導致車輛自燃甚至人員傷亡。一旦因維修不當引發事故，車企將面臨巨大的法律和聲譽風險。

有行業人士表示：“安全是塊磚，哪里需要哪里搬。一個塑料卡扣的維修，真能威脅到電池安全？”

這個問題，亟需行業來回答。

新能源車主對維修權無感？

“卡扣事件”看似極端，實則是新能源維修壟斷的一個縮影。

有行業觀點認為，打破維修壟斷，需要幾千萬新能源車主覺醒，拿回屬于自己的維修權。

但這個說法，恐怕是個偽命題。

站在人性角度，每個人都會優先選擇自身利益最大化。車主真正關心的，或許不是“維修權屬于誰”，而是出了事故，自己到底要不要掏錢。

以這起事件為例：如果保險公司愿意全權買單，車主巴不得換個新電池包，反正廠家給質保，自己一分錢不花。

可現在保司要走全損，自己的利益受到損害，這才著急借助媒體發聲。這完全可以理解。

所以，在新能源車還沒有出現大規模“出保潮”之前，跟大多數車主談維修壟斷、談維修權，他們只會沉默。

畢竟，新車還在質保期內，出了問題有廠家兜著，何必操那份心？

但是從這起事件中，也能觀察到兩個變化或帶來深遠影響。

第一，保司和主機廠的博弈正在加劇。新能源車企和電池廠的“維修封鎖”，頭部險企沒有理由一致處在弱勢地位，畢竟漲保費或拒保傷害口碑，解決問題的源頭在于倒逼主機廠在維修定價上讓步。

第二，質保政策可能迎來變數。目前新能源車企普遍提供“三電終身質保”或“8年/15萬公里”超長質保，這在一定程度上麻痹了車主對維修成本的敏感度。

但業內已有觀點表示，未來三電質保與整車質保趨于一致，縮短至5年左右，情況將完全不同。

一旦出保，車主對維修性價比更高的第三方維修機構的需求，將變得更加迫切。

但目前的后市場，還沒有出現一家真正意義上的三電專修連鎖。

背后的原因也很復雜：人才制約、技術門檻、投資回報，以及維修過程中的安全風險和法律風險等。

“現在電車的維修壟斷比油車猛太多了，”一位三電維修老板說，“除了三電系統，還有自動駕駛、安全氣囊等模塊，仍需要去授權店做匹配。但是，我相信邪不壓正。”

似乎只有車主集體覺醒，主導“維修權”，維修壟斷才能破局？這一天，還要等多久？