換擋能提速嗎？出口撐得起嗎？差距追得上嗎？

文 | 彭勇

一季度，重慶新能源汽車產量20.52萬輛，同比增長9.7%，增速較去年同期收窄3.6個百分點。

然而出口表現卻截然不同。同期重慶汽車出口數量同比增長82.5%，比去年同期提高了15.6%。

一冷一熱，增長重心正在外移。

國家統計局數據顯示，一季度重慶汽車總產量被山東超過，從省級第三滑至第四。

換擋之后能否提速，決定重慶能否守住“汽車第一城”的榮光。

拉長視線看重慶。

2021年一季度，重慶新能源汽車產量僅幾萬輛。此后增速從2022年的2.7倍，到2023年的27.9%，2024年翻倍，2025年降至13.3%，再到2026年的9.7%。

狂奔五年，增速第一次跌至個位數。

企業內部冷暖不一。賽力斯一季度銷量7.85萬輛，同比增長43.9%，問界系列增長55.6%。1月重慶市場整體遇冷，賽力斯卻逆勢飆漲140%。

長安則沒那么好看。

新能源汽車累計銷量16.86 萬輛，同比下降 13.16%。其中1月自主品牌銷量同比暴跌58.46%，新能源同步跌45.74%。新能源滲透率從去年全年的38%降到30%。

深藍、啟源、阿維塔三個新能源品牌，各自表現參差。深藍3月銷量3.17萬輛，同比增長30%；啟源3月銷量3.69萬輛，環比大增102%，正在起量；阿維塔一季度銷量1.14萬輛，同比下滑53.5%。

全市智能網聯新能源汽車集群增加值一季度增長6.8%，比去年全年13.4%的增幅下降6.6個百分點。產量與增加值同步收窄。

好消息是，汽車產業投資增速高達40.8%。產出放緩，投資加碼，企業在為下一輪競爭囤積彈藥。

出口扛起了大旗。一季度汽車出口數量同比增長82.5%，去年同期增幅為66.9%。

3月長安單月海外銷量首次突破10萬輛，一季度海外銷量占比已從去年全年的21.9%提升至38.4%。賽力斯在阿聯酋拿下首批200臺訂單，歐洲市場剛起步。

與此同時，長安汽車在4月21日發布了面向2030年的“1445”戰略，提出營收6000億元、進入全球前十的目標。

產量增速在收窄，海外目標卻喊到前十。反差就在眼前。

把視線轉向全國，趨勢如出一轍。

從2022年到2025年，一季度全國新能源汽車產量從129.3萬輛沖到318.2萬輛，滲透率從19.3%攀升到41.2%。

連續四年高歌猛進，今年一季度第一次調頭向下——產量296.5萬輛，同比下降6.8%。國內新能源車銷量200.6萬輛，同比大跌23.8%。

出口的變化同樣劇烈。2024年一季度，全國新能源汽車出口同比增長23.8%。2025年一季度增速提高到43.9%。到了2026年一季度，同比暴漲116.2%。從平緩爬坡到突然加速，出口只用了兩年時間就完成了質變。

重慶產量增速收窄至個位數，全國產量五年來首次調頭向下。但另一邊，重慶出口增速突破80%，全國出口增速飆升至116%。冷熱極端，壓力與出路一目了然——增長引擎已不可逆地從國內切換到海外。

9.7%的產量增速，背后是賽力斯狂奔43.9%與長安下滑超20%的撕裂。82.5%的出口增速，則由長安海外占比從22%猛增至38.4%扛起。

一內一外，一張一弛，重慶的增長結構正在劇烈重構。

今年1-2月汽車行業利潤率已跌至2.9%的歷史冰點。殘酷的內卷之下，出海從錦上添花的增量市場，變為關乎生存的規模保障。

長安汽車3月單月海外銷量創記錄，這正是“出海”的鮮明注腳。

增長是實在的，但性質已變：從追求高利潤擴張，轉向薄利多銷的規模維持。

賽力斯則是另一番光景。2025年海外銷量占比不足5%，歐洲、中東市場剛剛起步，阿聯酋拿下首批200臺訂單，德國、挪威銷量仍處百輛級別。出海決心不小，但距離規模化貢獻還有相當距離。

為了對沖國內壓力，重慶在年初推出了力度領先全國的地方補貼，最高2萬元，一季度投入7.65億元。這份決心可見一斑，但財政的“輸血”能持續多久，終究是個問號。

車企分化、突圍出海——這兩重壓力疊加，才是重慶增速收窄的真正根源。

當國內增長放緩成為共識，出路只剩兩條：穩住內需，提升海外業務。

在國內市場，重慶車企正在用“借力”的方式補短板。

4月，賽力斯旗下問界加入寶馬與奔馳在中國的超充合資公司逸安啟，三方各持股33.3%，共享高端補能網絡與品牌背書。

長安深藍與京東汽車合作，線上獨家銷售聯合開發的深藍L06增程版，借助京東的用戶洞察和流量渠道重構傳統銷售鏈路。

但放眼全行業，比亞迪自建“閃充中國”，一個月內全國閃充站數量突破5000座；蔚來與寧德時代共建換電標準，超3700座換電站已經鋪開；小鵬與大眾共建超快充網絡，奇瑞打通“人車家”全場景。

不難看出，國內其他車企從“單點合作”走向“標準輸出”，重慶車企仍處于單點突破階段。

出海層面的差距更加明顯。

一季度，奇瑞海外銷量占比已攀升至約65.4%，穩居中國品牌出口第一梯隊；長城一季度海外占比達48.3%，較去年全年38.2%提升10個百分點；比亞迪海外占比約45.7%，海外銷量同比激增。

長安一季度海外占比。比去年全年提升了不少，但放在頭部陣營中，依然在追趕。賽力斯海外出口尚未形成規模貢獻。

長安的2030年目標已經明確：海外銷量150萬輛、奮斗目標180萬輛，海外銷量占比達到35%至40%。但放在頭部陣營中，與奇瑞65.4%、長城48.3%、比亞迪45.7%相比，仍有明顯差距。

賽力斯海外出口邁出第一步，離30%的長期目標還有漫長征途。當然這也意味著未來幾年，重慶的海外增量主要靠長安來扛。

把視角放大到省份層面，差距更為直觀。

前兩個月，安徽出口汽車貨值289.3億元，同比增長122%，電動汽車出口占比首次超50%。重慶貨值88.9億元，同比增長89.3%，規模僅為安徽約三分之一。

安徽的路徑清晰而堅定：通過投資自建遠洋滾裝船隊，掌控物流命脈，從“借船出海”邁向“造船出海”，將供應鏈的主動權牢牢抓在手中。

反觀重慶，2025年汽車產量位居全國省市第三，其出口模式仍以產品直接外運為主，本質上處于“借船出海”階段，艙位、時效與成本深度受制于外部航運市場的波動。

二十余年的積淀，不是一年兩年的追趕就能抹平的。奇瑞早在2001年就開始向中東出口整車，比亞迪以垂直整合輸出技術標準。安徽以奇瑞為龍頭，依托合肥、蕪湖兩大制造基地，構建了完整的出海生態。

重慶的追趕，才剛剛開始。

但重慶并非沒有機會。今年1月，重慶與全球綜合運力第一的中遠海運集團簽署戰略協議，共建西部陸海新通道，務實推動“渝車出海”。

對于內陸城市而言，物流通道是出海的前提條件。但這只是必要條件，遠非充分條件。品牌、渠道、本地化運營能力，才是真正的護城河。

換擋不是結束，而是另一場長跑的開始。國內深耕穩住基本盤，海外突圍打開天花板，兩者缺一不可。

重慶的海外增量，短期看長安，長期看雙輪能否并進。

一季度增速收窄是一次壓力測試——它提醒重慶：產量數字的放緩不可怕，可怕的是在換擋期迷失方向。

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