【導語：作為國內汽車行業(yè)曾經的優(yōu)等生，素來以打造精品車而立足全球的本田，當前在中國車市激戰(zhàn)中似乎也招架不住。近日，部分關廠的傳聞，這讓本田在國內市場的前景蒙上了一層不小的陰影。下一步如何扭轉困局，穩(wěn)住基本盤，成為本田中國亟需解決的難題。】

作者：張大川

近日，國內有媒體援引日媒《東洋經濟在線》獨家消息稱，本田已決定著手削減其在廣州和武漢兩個生產基地的燃油車產能。按照計劃，本田將分別在2026年和2027年關停在華兩家合資車企的兩家工廠，分別位于廣州和武漢。

傳言中的兩座工廠年產能均為24萬輛，合計占到本田在華總產能的四成、燃油車產能的一半，一旦關停，將直接影響其在華未來戰(zhàn)略走向。對此，禾顏閱車向廣汽本田方面求證，并獲得回復為：“結合市場環(huán)境變化，廣汽本田正持續(xù)推進資源整合，優(yōu)化戰(zhàn)略布局，提升運營效率。”

而在即將拉開帷幕的北京車展，本田以及旗下合資車企照常參展，本田將以“移動夢想樂園”為主題，致力于“拓展人們移動和生活可能性的喜悅”。面對低谷，本田依然保持積極樂觀的態(tài)度。

本田陷入困局

2026年一季度，本田在華銷量僅12.25萬輛，同比下滑22.4%；其中3月銷量同比大幅下滑34.34%至3.62萬輛，廣汽本田、東風本田分別售出17649輛與18452輛。這兩家曾穩(wěn)居國內銷量前十的合資車企，如今已被零跑、理想、問界等主流新勢力大幅拉開差距，與比亞迪、吉利等自主品牌相比，銷量更是相差甚遠。

車型層面，一季度本田銷量最高的CR-V累計售出40771輛，雅閣（參數丨圖片）、皓影分別以2.9萬輛、2.2萬輛緊隨其后，相較二者巔峰時期單月破2萬輛的表現，反差明顯。終端銷量勢必會傳導到產能上，而產能利用率偏低會直接導致折舊、薪酬等固定成本難以攤薄，疊加規(guī)模效應減弱與降價促銷，多重因素共同擠壓車企毛利率，致使盈利空間大幅收窄甚至虧損。行業(yè)普遍認為，產能利用率低于70%便難以穩(wěn)定盈利，低于60%則大概率陷入大面積虧損。

目前，本田在華燃油車年產能96萬輛、電動車產能24萬輛，總產能達120萬輛，而2025年實際產量僅68萬輛，產能利用率僅約50%。在此之前，本田已發(fā)布公告，預計2025財年將出現2700億至5700億日元的經營虧損，這也是其自1957年上市以來首次陷入虧損。為應對危機，本田不僅取消了三款原定在北美投產的純電動車型，還終止了與索尼合資打造電動車的合作計劃。據測算，本田此次對全球電動化戰(zhàn)略進行大幅調整，相關支出或將高達2.5萬億日元。在這樣的經營壓力與戰(zhàn)略收縮之下，本田未來若在華關停部分工廠，看似出人意料，實則在情理之中。

本田如何在華破局？

剛剛過去的一季度，本田中國及旗下兩家合資公司均未單獨披露新能源汽車銷量，有預測其全季度銷量或不足2000輛，e:N系列與燁P7/S7等純電車型全線啞火。如果屬實，這份成績單意味著本田徹底掉隊。

固守自研，在電動化、智能化賽道難以跟上“中國速度”以及未能滿足中國消費者的多元化需求，是本田的一大敗筆。當前，中國車市已進入決賽階段，新勢力與合資品牌競爭白熱化，市場留給本田的調整窗口期可能已不足兩三年。

想要扭轉在華的頹勢，本田亟需一場大刀闊斧的變革。借力廣汽、東風兩大合資伙伴，是當下最直接的路徑。二者近年持續(xù)加碼新能源與智能化轉型，雖未躋身國內第一梯隊，但在技術與成本控制上，相較本田自研仍具備明顯優(yōu)勢。本田應加快向合資企業(yè)導入中方股東技術的步伐，而另一日系合資車企東風日產依托東風汽車賦能推出N6、N7、NX8三款新能源車型并收獲良好市場反響，便是可借鑒的范例。

入股本土新勢力，則能讓本田牢牢掌握發(fā)展主導權。大眾入股小鵬與地平線，并基于小鵬電子電氣架構開發(fā)車型；Stellantis投資零跑，相關車型重點布局海外市場，均為行業(yè)先例。與國內新勢力合作，對本田開拓海內外市場均是高效路徑。但對本田這類跨國車企而言，入股中國新勢力并非易事，不僅審批流程繁瑣，投后雙方的協同發(fā)展也需提前周密規(guī)劃。

整合本土供應鏈已經時不我待。無論是在智能座艙還是在智能智駕技術上，本田需要盡快和國內頭部供應商開展深入合作，像華為、Momenta、地平線、億咖通等，這些都已經擁有非常成熟的產品和體系，并還處在持續(xù)迭代過程中。如果本田還是要堅持自研，那么就應該沒有任何猶豫將這些公司的技術和產品整合到自己的車型內。同為日系的日產汽車，甚至將鴻蒙座艙整合到了天籟這樣的油車中。而令人嘆息的是，本田在這個領域的步伐太慢了。

日系集體承壓

在中國車市陷入困境的跨國車企并非只有本田一家。有數據顯示，日系品牌在華市場份額已從2020年巔峰時期的23.1%，大幅下滑至2025年的不足9%。在純電動賽道上的戰(zhàn)略遲疑與推進遲緩，使得本田乃至整個日系車企在國內市場節(jié)節(jié)敗退。

不過，本田在國內仍保有較好的市場口碑與忠實用戶，只要后續(xù)能推出具備足夠競爭力的新能源車型，其仍有翻盤機會。與此同時，本田也需同其他跨國車企一樣，重新定位中國團隊的職能：中國已不再僅是單一消費市場，憑借完善且具備成本優(yōu)勢的產業(yè)鏈，可成為本田輻射全球的制造基地；依托領先的新能源與智能網聯技術，中國也可成為其全球電動車研發(fā)中心。加大在華投入，既能幫助本田穩(wěn)住市場份額、重回增長軌道，更能支撐其全球電氣化戰(zhàn)略落地。

此外，合資合作周期也將倒逼本田加速調整。本田與東風的合資合同至2043年到期，而與廣汽的合資協議將于2028年屆滿。本田此時亟需認真思考，如何借此契機與廣汽續(xù)簽合同、重新規(guī)劃廣汽本田下一階段發(fā)展方向，并統籌布局本田中國及全球新能源戰(zhàn)略，對其而言至關重要。面對比亞迪、吉利等中國車企在全球市場的強勢競爭，本田所剩的調整時間與空間已然十分有限。

點評

調整燃油車產能，是本田在國內市場銷量持續(xù)下滑的被動止損，也是日系合資在電動化轉型滯后重新整合資源應變的必經之路，此舉意在攤薄固定成本并改善盈利。處于低谷中本田，通過一系列行動能否打破困局，這取決于其后續(xù)的新能源產品與中國戰(zhàn)略的落地速度。

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