地平線的「第三次躍遷」

作者｜周雅

這應該是地平線極其有說服力的一次。

4月22日下午，地平線發布會尾聲出現了這樣的一幕，有一撥人陸續走上臺前，他們有人套著沖鋒衣，有人面容倦怠，畫風甚至有些格格不入。

地平線創始人余凱揭曉了疑惑，他們是地平線HSD的31位真實車主，是自掏腰包買了搭載地平線芯片方案車型的終端用戶，從全國各地專程趕來。其中不少人從幾千公里外的城市出發，全程開著HSD一路直播到北京。有人從西安來，自稱“HSD民間代言人”。有人是星途ET5和iCAR V27雙車主，說自己是“硬擠進來的”。有人從最遠的海南出發，一路自駕到北京。有人說自己日常通勤95%都用HSD。有人從徐州開了700多公里，全程只有兩次接管，一次是進京檢查站，一次下高速過人工收費，因為沒裝ETC。

這個畫面在芯片公司的發布會上不常見。余凱自己也說了，因為地平線長期做ToB業務，面對的是車企和合作伙伴，從來沒有過真正的C端用戶站上這個舞臺。所以你大概能猜到，這場發布的核心，除了產品，地平線更想探究的是：用戶的日常體驗是什么樣子？

整場，地平線一次性帶來了三樣新品：HSD V1.6（智能輔助駕駛系統最新版本）、地平線星空芯片（艙駕融合整車智能體芯片）、KaKaClaw咖咖蝦?（整車智能體操作系統）。余凱說這是“地平線成立近11年來最重要的產品發布”，然后幽默補了一句，“當然，我每年都這么說”。

但這次，他可能真沒夸張。

【1】先打好 ADAS 地基

余凱回憶地平線過去幾年進入ADAS市場時，用了一個很傳統但很準確的說法：“農村包圍城市”。

作為一家創業公司，一上來就和國際巨頭硬剛最高階，并不現實。地平線早期的打法，是從低算力、量產更確定、客戶更愿意接受的場景做起。

2019年，地平線發布第一顆車規級芯片征程2，算力只有4 TOPS，主要用于smart camera，也就是典型L2前視一體機。放到今天看，4 TOPS聽起來很小，畢竟今天大家已經習慣聽到幾百TOPS甚至上千TOPS，但在當時，這顆芯片承擔的是地平線進車規量產的第一張門票。

這一路并不容易。

余凱在大屏幕上放了幾張那段時期的老照片。2020年，團隊連像樣的車間都沒有，只能把硬件設備攤在路邊做調試。也沒有專業標定車間，只能找一個停車場，畫上線，用礦泉水瓶擺成點陣來做標定。項目討論和復盤，也借過操場，照片里一群人蹲在跑道旁邊開會。

后來是征程3（算力5 TOPS），再往后是征程5、征程6M、征程6E陸續推出，地平線在標準L2和高速NOA等L2+場景逐漸站穩腳步，它有了現代化標定間，有了龐大的測試車隊，也有了更完整的儀器設備。

直到2024年，地平線在港股上市，一舉成為當年港股最大的IPO。余凱說，團隊準備發布會時，想找一些“鮮衣怒馬”的照片，結果翻出來最多的，仍然是這些“篳路藍縷”的舊照片。

但也正是這段時間，地平線把第一場仗打出來了。

余凱特別提到，2024年，地平線在ADAS+自動駕駛芯片方案市場份額已經做到第一，換句話說，“每三輛帶智能輔助駕駛的車里，就有一輛搭載地平線芯片方案”。征程芯片方案累計出貨量在2025年8月突破1000萬套，他說這是中國智駕芯片公司量產出貨的最大規模紀錄。

這是地平線后來敢往更高階走的底氣。

【2】遇到第一條難路：如何攻進高端市場？

一切看似高歌猛進，但問題在暗處生長。

當地平線在中低端市場勢如破竹的時候，高端城區NOA的戰場它完全夠不著——沒有大算力芯片，沒有完整的軟件生態，就很難坐穩那張牌桌。當年（2021年起），行業里一批偏高端的車型陸續發布，很多都搭載了幾百TOPS算力，芯片基本來自國際巨頭。這塊高端市場，地平線當時是缺席的。

問題也呼之欲出：L2的路還在走，資源還在投入，要不要同時去啃城區NOA這塊硬骨頭？

擺在地平線面前的選擇很現實。一條路，是基于成熟國際大算力芯片，先開發自家算法——對算法能力很強的地平線來說，這是更簡單、更省力的選項。另一條路，是繼續堅持軟硬結合，自研大算力芯片，自己構建城區NOA的完整技術棧。

余凱的答案是后者。他在現場引用了英國詩人Robert Frost那句著名意象：當兩條路擺在面前，地平線總是選擇“少數人走的那條路”。（“Two roads diverged in a wood, and I took the one less traveled by, And that has made all the difference.”）

于是就有了征程6P，同時也有了HSD。

2025年，地平線推出征程6P，算力達到560 TOPS。它不再是4 TOPS，也不是5 TOPS，而是一腳跨進了城區NOA需要的大算力陣營。余凱的原話是：“如果只看第三方獨立芯片廠商，我們是唯二之一。”

與此同時，地平線推出了HSD（Horizon SuperDrive），號稱“中國首個量產的一段式端到端輔助駕駛系統”。

2025年3月18日，征程6P回片；4月，地平線拿下奇瑞、長安深藍的量產定點；11月28日，HSD V1.0隨首批車型交付給用戶。全新芯片、全新域控制器、全新軟件，三個此前都沒有量產經驗的模塊，在8個月左右完成上車，這個節奏本身就是地平線的一張名片。

關于HSD，這里有必要稍作解釋。傳統智駕系統里，感知和規控通常是兩個模塊：感知模塊負責識別環境，規控模塊負責規劃和控制車輛，兩個模塊之間會有信息傳遞，也會有信息損耗。“一段式端到端”的目標，是盡量把這個鏈條壓縮成一個整體模型，讓系統更直接地從環境輸入學習到駕駛行為輸出——它聽起來像一個技術架構變化，但最后體現在用戶那里，就是車開起來更像人，少一點機械感，多一點絲滑。

【3】HSD 的三次性格變化

HSD不是一上來就成熟，它目前經過了三次迭代。余凱把它的迭代講成了一個“美猴王”的故事。

2025年11月28日，HSD 1.0版本一經推出，就在社交媒體上炸了鍋。它展現出強烈的“類人”駕駛風格——過彎、繞行、博弈都比較絲滑。汽車發燒友和媒體上傳了大量體驗視頻：狹窄城區貼著隔離欄桿精準穿過、復雜路口判斷時機插入車流、山路連續彎道全程零接管，畫風統一都是——“太強了”“這個節奏真的很好”“人開都不一定能這樣開”。

但熱鬧過后，地平線內部開始反思一個問題：這是對的方向嗎？

原因是，汽車博主會覺得“擦著護欄進”“極窄路通過”“180度掉頭”很有爽感，因為他們體驗過很多智駕產品，也習慣拿極限場景評判技術上限。可普通用戶如果剛接觸智駕，面對同樣的場景，可能不是興奮，而是緊張。

內部爭論了很久之后，在2026年春節前，地平線選了保守路線——給HSD套上“緊箍咒”，發布了HSD V1.5。理由很樸素：用戶長途回家，安全是第一位。HSD V1.5更穩，更乖，也更保守。代價是，很多汽車發燒友不滿意，覺得地平線“變慫了”“變無聊了”。

于是這一次，地平線正式發布HSD V1.6，在安全、舒適、效率和博弈能力之間找到新的平衡。

余凱用了一個比喻概括三個版本的性格演變：V1.0是美猴王橫空出世，大鬧天宮，一片叫好，但太過放肆。V1.5是套上了緊箍咒，乖了，可也蔫了。V1.6，是美猴王終于理解了去西天取經的意義，踏上了長久健康的道路。他直言，“從復雜炫技走向日常安心，行動中難免有點矯枉過正。”

也因此，地平線把V1.6稱作“智能輔助駕駛的華爾茲”，現場此時放了一段華爾茲舞曲來詮釋這個意思：它強調節奏、從容、配合和優雅，該博弈時敢博弈，該避讓時不硬剛，在極難場景下接得住，在日常通勤里讓普通用戶放松。“真正贏得用戶信任的，不是極端場景下偶爾的驚艷，而是每天高頻場景中的安心。”這是余凱反復強調的產品思維。

具體到V1.6的優化：行車方面，提升了巡航跟車舒適性、路口動態博弈能力、變道的精準度和自然感；泊車方面，新增了遙控泊車、離車泊入、懸空障礙物識別；安全方面，增加了起步提醒、倒車緊急制動、自動緊急轉向避讓、增強開門預警。從現場播放的實拍視頻來看，V1.6處理城市通勤場景的方式明顯更“老司機”了——提前預判、平穩減速、遇到行人主動讓出空間，連狹窄彎道的節奏感都對了。

余凱還賣了個關子：今年年內將發布HSD 2.0，目標是打造“國賓司機”的體驗，用余凱的話說：“一個真正好的智能駕駛技術，它應該是讓人感覺不到的潤物細無聲，用戶幾乎意識不到技術的存在。”

【4】HSD 迭代的背后，是用戶開始用腳投票

說到HSD這段故事的時候，余凱講了一個“于無聲處聽驚雷”的發現。

過去，中國主流家庭購車人群所在的市場，價位約為10萬到20萬元之間，這個價位段的用戶通常極度看重性價比，同一款車如果有高配、中配、低配，大量用戶會選最低配；如果沒有輔助駕駛的版本更便宜，用戶甚至會直接選沒有輔助駕駛的。

而現在，在一些把HSD作為高配選項的車型里，77%用戶選擇了高配——“這意味著大部分用戶已經愿意用錢包為智駕體驗付費”。iCAR品牌事業部總經理蘇峻也上臺給了一個更具體的數據：iCAR V27上市后，將近60%的用戶主動選擇了搭載HSD超級獵鷹700的頂配版本（V27的頂配價格接近20萬元，這個選擇比例在該價位段并不低）。

余凱把這個現象看作一個拐點：智能輔助駕駛開始變成真實用戶價值，甚至成為購買決策本身的一部分。于是地平線提出了一個衡量指標：「智駕里程占比」，簡言之，一輛車每天開了多少公里，其中有多少公里是智駕跑的？

地平線的邏輯很清楚，普通用戶不一定了解L2/L3/L4的分級，他們往往會用自己的腳投票，如果智駕里程占比占比高，說明用戶信它、愛用它；如果占比低，功能再多也只是擺設。因為真正的智能汽車體驗，就發生在整個用車過程中：上車、導航、通勤、娛樂、找餐廳、接孩子、開會、停車、休息、遠行，等等。

按照地平線現場披露的數據，HSD在2025年11月亮相時，智駕里程占比達到34.2%；到2026年初，已經達到41%；地平線今年的目標，是讓HSD智駕里程占比跨過50%門檻。余凱認為，50%是一個重要分水嶺，因為這意味著“用戶第一次在駕駛這件事上，把主導權讓渡給了機器”。

【5】第二條難路：為什么要做艙駕融合芯片？

如果說HSD是地平線從「芯片公司」向「芯片+軟件」跨出的一步，那么這家公司接下來更大的一步，是「艙駕融合」。

余凱花了很長篇幅解釋一個判斷：融合或者集成，是計算系統演進的必然規律，現在輪到汽車了。

我們先看PC。早期的PC里面，CPU主要用于整數計算，浮點計算作為外掛協處理器，后來由于整數和浮點之間調用越來越頻繁，導致信息流轉成了瓶頸，于是兩者被集成到主芯片里；互聯網發展后，CPU、內存和圖形顯示之間的數據移動越來越多，為了降低延遲、提升體驗，內存控制器等關鍵通路也被集成。這么看來，PC芯片的演化路徑是：整數計算→集成浮點運算→集成內存控制器→集成圖形渲染→集成AI加速器，每一次集成都是為了性能突破。

智能手機也是一樣。基帶處理器、應用處理器、ISP曾經各自獨立，如今全部融合進一顆SoC，才有了智能手機今天的體驗。

余凱由此指出：基帶之于手機計算，就像智能駕駛之于汽車計算。通信本來只是手機的基礎功能，但當通信嵌入到抖音、滴滴、小紅書等所有應用體驗里時，它就不能只是一個孤立模塊；同理，今天的智能駕駛和智能座艙看似是兩個系統（一個管車怎么開，一個管人在車里怎么交互），但未來自動駕駛會滲透到用戶日常的每一個應用場景，比如車自己去小區周邊“打個醬油”，這就同時涉及座艙端的任務調度和智駕端的路徑執行，它們之間的數據必須無縫流轉。

“所以，車端計算必然從分布式域控走向中央計算。”余凱判斷。

這就是星空芯片的底層邏輯，也就是把智駕域、座艙域、儀表域、車控域四個域全部統一到一顆芯片的中央計算架構里。

于是，地平線正式發布「星空」，是一款艙駕融合的整車智能體芯片。

星空6P被余凱稱為“地平線成立以來最重要的產品”。它采用5nm車規制程，算力達到650 TOPS，內存帶寬273 GB/s，集成20個CPU核，CPU算力超過500 KDMIPS（征程6P是410 KDMIPS，提升明顯），可以同時支持座艙數字AI和高階智能輔助駕駛大模型部署。余凱在這里特意提了CPU算力的重要性——過去幾年大家有個錯覺，覺得端到端時代CPU不重要了，但Agent計算時代到來后，強CPU又變得至關重要。星空恰好趕上了這個節點。

應用方面，一顆芯片可以同時支持6到12塊屏幕，滿足車內娛樂、多媒體、顯示、游戲和復雜HMI需求。此外根據地平線披露的數據，在星空上跑Qwen 3.0 30B 4bit模型，預處理速度約為Mac Mini M4 Pro（20核）的2.4倍。余凱認為，端側AI是星空很重要的一個賣點。

但更大的賣點，是余凱反復講的——降本。

余凱先是放了張《天下無賊》的梗圖，葛優的“21世紀什么最貴？”隨即對著臺下問道：“2026年什么最貴？”然后自答——內存，內存，內存，重要的事說三遍。

在AI需求迅猛增長的背景下，內存已經成為硬通貨，貴是一回事，更要命的是能不能拿到貨。余凱判斷，未來三年至少這個問題不會緩解。

傳統分立域控方案里，智駕和座艙兩套系統分別需要DDR內存、兩套冗余元器件、兩套散熱。根據地平線資料顯示，星空通過統一內存架構和統一底軟，讓空間占用縮小50%，單車綜合成本降低1500至4000元，研發交付周期從18個月縮短至8個月，艙駕一體軟硬件交付時間可縮短56%。

余凱的邏輯是，不能用傳統方式降本，地平線要做的是用架構創新降本：兩套微控制器合二為一，兩套DDR合成一套，冗余線束減少，散熱更容易，主板周邊器件也減少。這就是他所謂“技術創新推動行業共贏”。

但話說回來，同一顆芯片要同時跑智駕、座艙、儀表和車控，有很多問題讓人擔憂，比如算力會不會打架？座艙如果卡住，會不會影響智駕？娛樂系統如果重啟，會不會讓輔助駕駛掉線？不同安全等級的任務，如何保證互不污染？

地平線的解決方案是他們稱為「城堡（Fortress）」的安全物理隔離架構：最核心的智駕域，運行車規最高安全等級ASIL-D，跑Safety Linux系統，與座艙、儀表等系統物理隔離。座艙運行安卓，儀表運行QNX實時系統，各自在城堡外獨立運行。現場視頻演示也很直接：關掉車機娛樂屏，HSD依然正常工作；座艙屏幕黑了在重啟，當綠燈亮起時，智駕仍可繼續倒車或通行。

這類演示看起來不如極限智駕視頻刺激，但對艙駕融合來說，反而是最關鍵的底層問題，因為汽車畢竟不是手機，不能靠“重啟試試”解決所有故障。余凱說，地平線內部會不斷做攻防演練，用各種極端case攻擊系統，驗證安全隔離的可靠性。

這也解釋了為什么艙駕融合喊了很多年，真正做起來很慢，它不是把兩個芯片焊成一個這么簡單，而是要在計算架構、安全等級、操作系統、底層調度、量產交付之間全部打通。

值得一提的是，星空系列有兩個檔位：星空6P（旗艦）和星空6E（入門）。據悉，芯片工程樣件去年Q4已經回來，在iCAR V27上的整體方案適配（包括最新的HSD V1.6和座艙軟件）已經就緒，搭載星空的體驗車也已經擺在會場外。地平線定下目標，今年Q3實現SOP量產上市。

余凱透露了星空的首批意向量產陣容，包括大眾、奇瑞、比亞迪等十余家車企品牌，以及博世、電裝等Tier 1供應商。

【6】“智能體是車端 OS 的最佳形態，所以我們帶來了 KaKaClaw 咖咖蝦”

如果星空是“整車智能體”的底層芯片，這次地平線發布的KaKaClaw咖咖蝦就是它的軟件形態。

余凱在會上把操作系統往前追溯了一遍。經典教科書里，操作系統是連接用戶與硬件的中介。到了微軟時代，操作系統變成連接用戶和計算機的窗口。但窗口只能看世界，不能替你行動。AI時代的操作系統，余凱認為應該是“連接用戶與世界的Agent”，它不只是幫你獲取信息，還要幫你完成任務，它是智能體、也是助手、是伙伴。

所以地平線把車載智能體OS命名為KaKaClaw咖咖蝦。余凱說，這個名字更生活化，也更有趣，它不是只“長了個嘴”和你對話，而是“長出了兩個鉗子”能幫你干活。用戶與咖咖蝦的交互方式是語音，用戶通過自然語言指令，即可同時對智駕與智艙進行并行調度，物理Agent、數字Agent及端云大模型同步響應，核心功能本地部署，覆蓋艙駕全場景。

地平線把KaKaClaw的核心框架概括為三個詞：會得多，記性好，有性格。

“會得多”，體現在它能處理連續和模糊需求。現場視頻里，用戶對KaKaClaw說：“我要先去吃飯，是一家徐州菜，名字忘了，旁邊有個瑞麗酒店，吃完去拍動態，就是我跟你說過的副駕駛測試地點，晚點還要看電影，你把這幾個地方按順序導航串起來。”這不是標準語音指令，它模糊、跳躍、還包含過去的上下文，但KaKaClaw能解析出連續任務，規劃路線，并用比較自然的語氣回應。

“記性好”，則來自長時序記憶系統。KaKaClaw能記住用戶的關系、偏好、身體狀況、交互習慣。比如記得用戶皮膚敏感，于是在紫外線強的時候把防曬霜加入采購清單；記得用戶閨蜜是誰，記得用戶是自拍達人，當用戶忘記錄視頻時會自動生成當天的vlog。余凱說，未來車會更新，但Agent可能會跟著人走，因為用久之后，它越來越懂你，換掉反而不方便。

“有性格”，則是人格設定和交互風格。KaKaClaw支持用戶零代碼創建自定義技能——自拍達人、親子學習、通勤減壓、冥想模式、KTV模式、奶爸模式等，系統的能力上限不由工程師預定義，而由用戶的生活場景定義。官方和用戶都可以發布和共享技能，系統會自動匹配激活最合適的組合。比如在奶爸模式下，在孩子上車后，它主動降下20%車窗避免暈車；識別到用戶最近很累時，也會提出建議開啟智駕；當用戶的孩子下課后，它還能自動續播小主人最愛的動畫、開啟分區會議模式。

余凱甚至拿它對標“FSD + Grok”的中國進階方案：HSD負責開車，KaKaClaw負責理解用戶和調度任務。

當然，越能干的Agent，越需要安全邊界，地平線很清楚這一點，所以對KaKaClaw設置了多層安全機制：第一，所有Skill都運行在獨立安全沙箱里，與對外執行窗口物理隔斷。第二，策略引擎對每一項權限逐一把關，未授權調用默認攔截。第三，隱私路由管控所有對外通道，用戶對開放權限要有明確感知。第四，用戶個人記憶、知識圖譜等隱私數據純端側部署，留在車里，不直接暴露給云端大模型。

一方面確保足夠安全，另一方面還特別強調開放。KaKaClaw不僅支持地平線芯片，也支持部署在高通、聯發科等平臺上，HSD也支持在非地平線芯片上部署。余凱的理由很直接：“利他是真正利己的最佳途徑。”

這句話背后，是地平線想做生態的野心，畢竟如果要做整車智能體OS，不能只靠自家芯片閉環，要讓更多車企、Tier 1、軟件伙伴愿意接進來，開放幾乎是必選項。

【7】一家全品類的芯片公司

地平線的這次發布，還有一個容易被忽略但很能體現公司氣質的細節，也就是余凱所講的“品味（taste）”。

一個直觀的例子就是HSD的SR界面。SR可以理解為智能駕駛系統對周圍環境的可視化呈現，車道線、車輛、行人、障礙物、環境元素都會被系統渲染出來，有些公司會把它做成一個“夠用”的技術顯示界面，但地平線很在意美感。余凱說，HSD亮相時，很多人驚嘆的不只是智駕絲滑，還有SR界面美輪美奐，它甚至可以不靠激光雷達點云，僅通過攝像頭形成對周邊樹木、綠植等環境的三維感知，并用更豐富、更有平衡感的方式呈現出來。

現場還展示了為iCAR V27定制的特殊界面，包括水光倒影、關門時塵土飛揚、毛玻璃效果、以及根據天氣變化在邊框上顯示水滴濺起的細節。余凱說，這些細節“可能沒那么關鍵（maybe doesn’t matter）”，但只要有用戶在智駕過程中感到舒心和美感，地平線就愿意做。

目前，地平線研究院擁有四個實驗室，分別是通用人工智能實驗室General AI Lab、具身智能實驗室Robot Lab、智能體實驗室Agentic Lab、聲學實驗室Acoustic Lab。

其中，地平線聲學實驗室是與南京大學共建的，余凱自己的碩士學位就在南京大學聲學研究所讀，方向是語音識別，有了這些積累，地平線過去在人機交互也有了多份成績單，比如2019年參與過小米小愛同學的ESE（增強語音抽取），2020年做了長安UNI-T的DMS、面部識別和語音識別，2021年做了理想ONE的多音區語音識別，2024年做了蔚來的無麥K歌等項目。

這讓地平線看起來不太像一家傳統的芯片公司。

它一邊做BPU、TOPS、DDR、ASIL這些硬核底層；一邊又在意SR界面、角色人格、無麥K歌、天氣水滴和車內氛圍。余凱說，科技要硬，也要有taste，甚至他認為，taste可能是支撐地平線走得更長遠的一種核心競爭力。

這句話放在汽車智能化行業里，其實很有啟發。未來車企卷到最后，算力、屏幕、傳感器都可以堆，真正能區分體驗的，可能就是這些“不完全必要但很打動人”的細節。

【8】地平線想去的地方：從駕駛世界走向物理世界

發布會尾聲，余凱把地平線的戰略放到了更大的坐標里：物理AI。

他認為，過去五年，我們看到的是數字AI爆發，典型代表是大語言模型，但大語言模型本質上是真實世界在人類認知系統里的投影，它不是世界本身，也不等于真相。而在下一階段，AI必須進入物理世界，直接理解、建模并作用于物理世界，自動駕駛是物理AI時代的第一個大規模應用。

“車是地平線的第一步，我們的終極目標，是走向通用的物理AI，并且把物理AI和數字AI融合，最終走向AGI。”余凱強調。

這當然是一個很大的愿景。

但如果把它拆回今天這場發布會，地平線畫了一張四象限圖：橫軸是芯片和軟件，縱軸是智駕和座艙，在智駕、座艙、芯片、軟件四象限，地平線做了全品類。如果落到產品上：HSD負責讓車在物理世界里行動，星空和征程負責提供統一的中央計算底座，KaKaClaw負責理解用戶意圖、調度任務、連接數字世界和物理世界。

這也是地平線所謂的“第三次戰略升級”：從智駕芯片公司，到智駕芯片+軟件的全棧平臺賦能者，到今天的艙駕融合芯片+智能體OS的整車智能全品類技術賦能者。余凱說得很直接：“地平線已經不是傳統意義上的智駕芯片或智駕技術企業。”

這一路很難，也很容易被質疑。但余凱似乎很早就想清楚了，要把這家公司帶去哪里。

余凱說當年給公司取名“地平線”，其實是受汪國真那首《熱愛生命》的影響，里面有兩句話：如果目標是地平線，留給世界的便只有背影；如果目標是遠方，便只顧風雨兼程。

“所以我們不能停止。”余凱說，“我們要繼續前進，繼續跨越。”