徹底遇冷？暴跌149%虧損6211萬，庫存翻倍，高端電驢為何沒人買了

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聲明：本文所有內容均基于國家統計局、工信部公開數據及上市公司年報等權威信源，融合專業分析視角完成的原創解讀。文末已附關鍵數據截圖與原始文獻出處，請悉知。

令人唏噓！曾以17億元凈利潤傲視群雄、被業內譽為“兩輪智能出行標桿”的九號公司，竟在2025年第四季度遭遇斷崖式滑坡！

當季扣除非經常性損益后的凈利潤驟降149.75%，凈虧損達6211萬元；庫存總量飆升至42萬輛，同比暴漲92.3%，幾近翻倍——昔日“電驢圈里的勞斯萊斯”，正經歷前所未有的動能衰減。

尤為值得警醒的是，九號的困局絕非孤例，而是整個電動兩輪車產業步入深度調整期的縮影。

新國標全面施行、消費刺激政策逐步退出、核心原材料價格持續沖高，三重壓力疊加共振，正重塑我們每日通勤所依賴的“小電驢”生態。這場行業拐點背后，究竟隱藏著哪些被忽視的趨勢信號？九號財報里的“紅轉黑”，又折射出怎樣的結構性變局？

全年狂賺17億，四季度卻虧掉6211萬？

若論兩輪電動車領域的高端化代表，九號與小牛始終是輿論場中高頻出現的雙子星。而就在2026年初發布的2025年度業績報告中，九號交出了一份極具戲劇張力的答卷——上半場光芒萬丈，下半場急轉直下。

先看整體表現：全年營收強勢突破200億元門檻，達212.78億元，較上年增長49.89%；歸屬于母公司股東的凈利潤高達17.58億元，同比躍升62%；兩輪電動車銷量達409萬臺，對應主營業務收入118.59億元，同比增長64%。

對比來看，老對手小牛2025年總營收僅為43.08億元，尚不足九號的五分之一。九號已實質性確立其在新勢力陣營中的絕對領跑地位。

可誰又能想到，這份亮眼成績單的背面，赫然印刻著一次罕見的經營失速——2025年第四季度，九號首次出現單季歸母凈利潤為負，標志著其高速擴張周期迎來階段性轉折。

財務數字清晰呈現了這一突變：該季度實現營收28.88億元，環比銳減56.55%，同比下滑12.22%，創下近三年來最差單季表現；歸母凈利潤虧損2900萬元，扣非后凈虧損擴大至6211萬元，同比跌幅達149.75%；兩輪車出貨量僅21萬臺，環比腰斬，降幅高達54%。

同步加劇的是庫存承壓：截至2025年末，電動兩輪車庫存總量攀升至42萬輛，同比增長92.3%，增幅接近一倍，相當于新增庫存足以支撐約150天的常規銷售節奏。

或許有人疑惑：前三季勢頭強勁，為何年末突然失速？答案不在九號自身，而在整個行業的系統性承壓。數據顯示，2025年第四季度全國電動兩輪車總銷量僅為493.7萬臺，環比暴跌80%。而這場集體降溫的導火索，正是新國標政策的正式落地。

新國標+國補退潮+漲價，電驢行業難了

若您近期走進任一家電動車門店，便會直觀感受到市場情緒的微妙變化：舊國標車型被陳列于黃金展臺，促銷力度空前；新國標產品則多被置于邊角位置，即便搭配多重讓利，日均成交寥寥無幾。

這種反常景象，正是新國標切換引發的消費觀望潮、購置補貼退坡帶來的價格敏感度提升、以及上游成本持續攀升三重壓力交織作用的結果，整條產業鏈正面臨一場嚴峻的壓力測試。

首先聚焦新國標這一核心變量。依據市場監管總局等五部委聯合發布的《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2025），新規自2025年9月1日起正式實施，并設定12月1日為舊國標車型全面退市截止日，中間預留三個月過渡窗口期。

窗口期內，消費者集中搶購舊標車型，企業迎來一波“政策性備貨高峰”，但也無形中透支了后續數月的真實需求彈性。

更為深層的影響在于，新國標初期合規產品供給結構尚未完善，用戶適應周期明顯拉長。

據央視《焦點訪談》專題報道，多地二孩家庭反饋新車載人空間受限，僅能搭載一名兒童；外賣從業者普遍反映25km/h的法定限速難以匹配即時配送節奏；跨區域通勤人群則開始將目光轉向具備更高續航與載重能力的輕型電動摩托車。

一邊是存量舊標車加速清庫，一邊是增量新標車動銷乏力，終端需求曲線呈現出明顯的階段性塌陷。

與此同時，財政端支持力度顯著減弱。過去消費者購車時，除門店折扣外，還可疊加中央財政補貼與地方配套激勵，綜合優惠幅度可觀。

以北京某小牛授權店為例，2025年6月售價4599元的主力車型，在享受國補+京補雙重疊加后，終端實付價低至3100元。

但進入2026年后，隨著國家級補貼全面終止，同款車型需額外承擔約1000元成本。政策紅利消失，進一步放大了消費者的決策遲疑。

屋漏偏逢連夜雨，上游材料價格持續走高。鋁材、銅材、冷軋鋼板等基礎金屬采購均價同比上漲超40%；受國際原油價格波動傳導影響，部分工程塑料、絕緣漆等化工輔料漲幅甚至突破80%。車企迫于成本壓力，紛紛啟動調價機制。

雅迪于2026年3月底官宣，自4月1日起對全系產品出廠指導價上調300元以上。此類價格傳導，無疑在本就疲軟的終端市場再添一道寒流。

銷量數據印證了這一趨勢：2026年1月——新國標全面執行后的首個完整自然月，全國電動兩輪車銷量為345.7萬輛，同比下降3.6%；2月疊加春節假期因素，銷量進一步收縮至298.8萬輛，同比大幅下滑37.9%。曾經門庭若市的電動車銷售終端，如今客流稀疏、詢單量銳減。

國產電驢的救命稻草，還是新戰場？

當本土市場增長承壓，具備戰略遠見的頭部企業已將目光投向海外，而東南亞，正成為國產電動兩輪車全球化突圍的關鍵跳板。

自2026年3月起，國際油價開啟新一輪強勢上行通道，疊加中東地緣局勢升級，布倫特原油價格累計漲幅逼近60%。這對高度依賴進口石油的東南亞國家而言，意味著燃油成本陡增與供應穩定性下降的雙重挑戰。

該區域素有“兩輪車王國”之稱，當前保有量逾2.5億輛，年新增注冊量約1500萬輛，其中燃油動力車型占比超九成。

油價高企之下，使用經濟性優勢凸顯：越南市場一輛燃油摩托車年均油費支出約1500元，而同級別電動兩輪車年均電費不足100元，運營成本相差達15倍之多。

這一巨大剪刀差，為國產電動車出海創造了歷史性窗口。在泰國曼谷，雅迪授權門店此前月均銷量不足10臺，如今日均穩定成交1臺以上；老撾首都萬象某經銷商倉庫內千臺現貨，僅用半個月即告售罄。

更值得關注的是，區域政策導向日益明確。越南政府已明確立法，自2026年7月1日起，河內市中心第一環線全域禁止燃油摩托車通行；并規劃至2030年，全市三環以內區域全面停止燃油兩輪交通工具銷售與注冊。

中國車企早已未雨綢繆。雅迪位于越南北寧省的智能制造基地于2026年3月正式投產，首期設計產能100萬輛/年，遠期可擴展至200萬輛；愛瑪同步推進越南、印尼雙線本土化制造布局；臺鈴亦宣布將在越南投資建設全鏈條生產基地；就連長期深耕國內市場的九號，亦在2026年一季度正式發布東南亞市場拓展計劃。

外界或視此輪出海為“風口上的豬”，實則背后是中國電動出行產業十余年厚積薄發的技術沉淀與供應鏈韌性。

全球超七成鋰電池產能、八成以上鋰電池出貨量集中于中國；電機、電控系統國產化率已趨近100%；憑借完整垂直整合能力，國產電動兩輪車在東南亞售價較日系競品低30%-50%，疊加智能交互、APP遠程管理等差異化功能，綜合競爭力實現質的躍升。

2027年，誰能笑到最后？

九號2025年財報中的劇烈波動，實則是電動兩輪車行業從“規模驅動”邁向“質量驅動”的重要分水嶺。一場不可逆的產業洗牌已然拉開帷幕。

過往比拼的是渠道廣度、產能速度與營銷聲量，未來決勝的關鍵，則在于抗周期能力、全球化縱深、以及產品定義權。

對于九號、雅迪、愛瑪等頭部玩家而言，“穩住基本盤+開拓新腹地”已成為現階段最理性的戰略選擇。尤其東南亞市場滲透率仍處極低水平：越南為9.3%、印尼僅1.7%、泰國更是低至1.1%，意味著超過九成的市場尚未被有效開發，蘊藏著巨大的結構性增長潛力。

當然，出海之路并非坦途。越南本土品牌VinFast依托資本與政策加持加速崛起；印尼政府強制要求電動車本地化組裝比例不低于40%；泰國對電池認證標準持續加嚴……這些都構成新的合規門檻與運營挑戰。

而對于中小廠商而言，生存環境正急劇惡化。原材料成本高企、補貼紅利消退、終端需求萎縮，三重擠壓下，缺乏核心技術儲備、現金流承壓、且未布局海外渠道的中小企業，或將加速退出歷史舞臺。

可以預見，未來行業集中度將持續提升，頭部企業間圍繞智能化、輕量化、全球化三大維度的競爭將日趨白熱化；而消費者也將因此受益，獲得性能更強、體驗更優、價格更合理的出行產品。

九號的階段性滯銷，不是一家企業的個體困境，而是整個電動出行產業轉型升級過程中必經的陣痛期寫照。

新國標倒逼產品回歸安全本質，補貼退坡加速淘汰低效產能，海外市場打開第二增長曲線——這既是時代賦予的考驗，更是中國智造走向全球的必由之路。