廣東
日前，賽力斯公布了一項名為“個性化防暈車方法、裝置、設備、介質及車輛”的專利，又是機器學習、又是用戶反饋、又是動態模型，一堆專業名詞堆上來，看似高大上，實則本末倒置。這種技術路徑遠不及扎實的底盤調校與合理的動力標定更能從根源上解決暈車問題。
暈車的本質是人體前庭感官與視覺、觸覺信號的不協調。當車輛動態，如加減速、轉向、顛簸超出人體預期，內耳前庭器官感知的運動狀態與眼睛看到的靜態環境產生沖突，大腦無法快速適配，便會引發眩暈、惡心等不適。尤其在新能源汽車普及的當下，電機瞬時爆發的扭矩帶來的突兀加速、強動能回收產生的拖拽感，再加上部分車型為承載電池重量而妥協的底盤調校，進一步加劇了暈車概率，這一問題的核心，始終出在車輛的機械性能本身。
不可否認，賽力斯此次公布的專利，試圖通過個性化數據采集與模型優化實現防暈車干預。但這個系統依賴用戶主動觸發暈車反饋，再通過采集車輛行駛狀態、道路環境數據優化模型，也就是說當用戶觸發反饋時，暈車癥狀往往已出現，后續的干預只能緩解，通過軟件干預彌補車輛本身的動態缺陷，而非解決缺陷本身。而且大家想想，這類專利的落地往往需要依賴車機芯片的算力支撐，最終的研發與制造成本可能轉嫁到消費者身上。
真正能從根源上防暈車的，從來都是車輛的機械功底，即底盤調校與動力標定，這也是被部分車企忽視的核心環節。
底盤直接決定了車輛的行駛質感與穩定性，更是影響暈車的關鍵因素。優質的底盤調校在于平衡與預判，懸架需具備良好的濾震性，能有效過濾路面細碎顛簸，避免車身產生持續的低頻震動。過彎時能有效抑制車身側傾，剎車、加速時能控制車身俯仰幅度，讓乘客的身體姿態始終保持穩定，形成清晰的行駛預期。豐田TNGA架構下的車型懸架調校細膩，既能過濾多余顛簸，又能保證車身支撐性。寶馬的底盤調校則兼顧運動與舒適。反觀當下部分車企，即便搭載了CDC主動懸架、空氣懸架等高端硬件，卻缺乏成熟的調校功底，導致底盤要么偏硬，顛簸感直接傳遞至座艙，要么偏軟，過彎、變道時車身晃動明顯，即便疊加再多智能防暈車功能也沒用。
動力標定則是新能源車防暈車的另一關鍵。與燃油車線性的加速特性不同，部分新能源車型為凸顯性能優勢，將加速調得過于激進，電機扭矩瞬時爆發，起步時產生明顯的推背感。同時，強動能回收模式下，松電門時會產生強烈的拖拽感，這種突兀的加減速會直接打破人體的感官平衡，成為暈車的主要誘因。其實解決這一問題并不復雜，也有許多車企在解決這個問題，比如理想汽車在舒適模式下，刻意放緩加速節奏，特斯拉也為中國市場優化了動能回收邏輯，提供更線性的駕駛體驗。只要將動力輸出調校得更線性，起步、加速過程循序漸進，貼合人體適應節奏，優化動能回收邏輯，提供可調節的回收力度，接近燃油車的滑行質感，就能大幅降低暈車概率。
反觀當下汽車行業的發展，部分車企過度追求專利數量、概念噱頭，將精力放在軟件算法、智能功能的堆砌上，卻忽視了汽車最核心的機械本質，缺乏打磨機械功底的耐心，讓用戶陷入“技術看似先進，體驗卻未提升”的困境。
不可否認，智能技術的發展確實能豐富汽車的體驗維度，但汽車的核心屬性始終是“交通工具”，舒適、穩定的行駛體驗才是用戶的核心需求，也是車企立足的根本。暈車問題的解決需要車企沉下心來，打磨底盤調校，優化動力輸出，讓車輛的動態表現符合人體感官預期。小編也不否定智能技術在防暈車領域的補充作用，在扎實機械性能的基礎上疊加個性化智能干預能實現錦上添花。但前提依舊是，把底子打牢。
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